Kia Sorento 230 Hybrid Kryptonite – nagyvárosi rock and roll

Duna Auto

Az új Sorento tarol, de nem csupán a méretével – ez már kiderült a múltkori tesztünkben, amikor a 201 lóerős, 2.2-es CRDi változatról írtunk. A 4. generáció azonban már nem csak a klasszikus iskolát követi (nagy SUV = nagy dízel), hiszen elérhető Hybrid hajtáslánccal, sőt, már megjelent a PHEV verzió is. A 260 lóerős, konnektorról tölthető csillagrombolóhoz még nem volt szerencsénk, ellenben az 1.6-os turbós benzines egy hétre a vendégem volt, amely a teljes értékű, öntöltő hybrid rendszerrel kiegészítve egész jó partinak bizonyult, ráadásul csak félmillió a felára a dízelhez képest. Vajon tényleg megéri?

Úgy alakult az élet, hogy nekem kellett visszavinni az importőrhöz az előző tesztalanyt, így bár nem az én feladatom volt kipróbálni és megosztani a nagyérdeművel a tapasztalataimat, volt alkalmam vezetni a dízel verziót is. Szépen húz, a kollégák beszámolója alapján korrektül fogyaszt, kényelmes, a maga kategóriájában egy megfontolandó opció. A kulcsot leadva nem is kellett sokat várni, pár percet követően már a hybrid kivitelben ültem. Ahh, ez mennyire csendes… És milyen jól húz az alsó tartományokban is, mintha egy csöppet harapósabb lenne városi körülmények között. Budapesti lakosként gyorsan tudok azonosulni a hangtalan, finom indulásokkal, az energia visszatáplálással fékezéskor és az elektromos rásegítés nyújtotta rugalmassággal is, hisz akad dugó bőven, amikor a felsorolt dolgok nagyon hasznosak és kellemesek tudnak lenni. Ezek azonban csak az első méterek voltak, a sava-borsát pedig napok alatt lehet igazán kitapasztalni.

Miért lehet indokolt egy közel két tonnás, 4.8 méteres anyahajó benzines hybrid hajtáslánccal? Mielőtt egyből rávágnánk, hogy „csakadízel”, gondoljunk át bizonyos élethelyzeteket. Simán előfordulhat, hogy egy ilyen kezesbárány, jól irányítható batár napi munkába járós autóként is szolgál, ha pedig a tulajdonos történetesen egy nagyobb városban lakik vagy dolgozik, valószínűsíthetően a vezetési idő jelentős részét piros lámpák előtt ácsorogva, lassan kígyózó sorokban tölti. Ez pedig minden, csak nem a dízel hazai pályája. Aki megyéről megyére szeli az országot, járjon gázolajjal, de ha valaki rendszeresen pöfög a Váci úton az orrom alá (miközben a motornak sem tesz jót ez a felhasználás), én sem bánom, ha inkább egy erre (is) optimalizált hybrid autóval teszi mindezt.

Mondhatnám úgy is, hogy a hybrid Sorento egy jolly joker, hisz majdnem minden helyzetre optimális alternatívát kínál. A motortérben egy 1.6 literes, turbós benzines szív dobog, ami 5500-as fordulaton 180 lóerőt ad le, 1500-4500 között 265 Nm nyomatékot tud. Ez önmagában is korrekt, de mindemelett kapunk a pénzünkért egy 60 lóerős, 264 Nm leadására képes elektromotort is. A rendszer összteljesítménye 230 Le és 350 Nm, amivel már arrébb lehet állni, 9 másodperc alatt futja a 100-at összkerékhajtással. Ez 2 tizeddel jobb a dízelhez képest. Nevetséges lenne kijelenteni, hogy igen, ez egyértelműen fürgébb, de valahogy érezhető, hogy másképp, dinamikusabban mozog a hybrid, még ha nem is sokkal. A CRDi-hez egyébként 8 sebességes duplakuplungos, míg a most tesztelt változathoz 6 sebességes, klasszikus automata jár.

1.49 kWh az akkumulátor kapacitása, ami a gyakori rásegítéshez bőven elég, ellenben elég kicsi ahhoz, hogy ne kelljen túl sok extra súlyt cipelnie az autónak. Mindössze 51 kilogrammal nyom többet a dízelhez képest a hybrid, ráadásul a pici akksi nem vesz el értékes helyet a raktérből sem. 7 személyes kivitelben is választható a Sorento, így sejthető, hogy óriási csomagtartó áll rendelkezésre. Ha nincs 3. üléssor, akkor 697 liternyi helyre pakolhatunk (beleértve ebbe a padló alatti rekeszeket is), ami mindössze 8 literrel kevesebb a dízel verzióhoz képest. A számháború eddig tehát kiegyenlített, nincs jelentős különbség az általunk tesztelt változatok között.

  A fogyasztást a technikai összehasonlítás végére hagytam, ugyanis ez már perdöntő lehet. Nagy átlagban 8.5 litert írt ki a computer, amit a rátankolásos mérésem nagyjából igazolt, ugyanakkor valóban sok függ a használat módjától. Míg egy sietős, 30 kilométeres, többnyire autópályás, csapatós kör alatt 9.5-et számolt a gép, addig a visszaadás reggelén, a gyér városi forgalomban 6 liter jött ki az utolsó félórás gurulás alkalmával. Ha ez valóságban 7 lenne, még akkor is azt mondom, hogy parádé. Mindeközben az autó finoman mossa el az elektromos és benzines hajtás között a határokat, alig észrevehetően vált, ráadásul Eco módban is megfelelően dinamikus, sportban pedig kifejezetten fickós, amíg el nem érjük az autópálya tempót, és utána sem fogy el, csak lankad a lelkesedése. Az elöl McPherson típusú, hátul Multi-Link felfüggesztés hangolását is eltalálták, csöppet sem bólogat, mégis megfelelő komfortot ad a futómű. Kátyús úton sem ráz túlzottan, szóval ha nem jönne néha napján egy-egy rosszabb szakaszon némi nyöszörgés a hátsó ülések irányából, nem tudnék mit felróni – a Sorento stabil, masszív, egyben van. Lehet ezt nem szeretni?

A külcsínre csak annyit tudok mondani, hogy megjött a koreai Elvis: kissé elhízott, tudod, hogy nem ő az eredeti, de azért stílusos, van benne egy nagy falat Amerika. Az aputest pedig egyébként is biztonságérzetet ad (legalábbis azt mondják), ráadásul a lemezek alatt izmok is feszülnek. A legmegosztóbb talán az osztott lámpatest hátul, de számomra az is szimpatikus. Kell néhány egyedi részlet, hogy ne tűnjön el az SUV-k tömegében a Sorento, hisz még a határozott kiállása ellenére sem egy hivalkodó darab.

A Kryptonite felszereltségnek és a további extráknak köszönhetően belül minden földi jóval fel volt szerelve a tesztautó a nappa-bőr kárpittól kezdve a panorámatetőn keresztül az üléshűtésig. Az anyagminőség meglepően korrekt, a fémhatású műanyag betétek a leggyengébb pontjai az összképnek, de csak mert tudod, hogy imitáció. Határozott, egyedi, mégsem kusza a formavilág, végre nem érzem Audi koppintásnak, miközben az ergonómia továbbra is a helyén van. Na jó, némi párhuzamot vélek felfedezni a kijelzőket egybekötő lakkozott keret és a Golf 8 műszerfala között, de egyfelől ez a divat, másfelől szinte lehetetlen már olyat alkotni, ami valamilyen ízében ne hasonlítana egy már létező termékre.

Gigantikus odabent a hely, a vezető ülés is úgy lett megformázva, hogy igazán testes férfiak is kényelmesen el tudjanak helyezkedni, cserébe én, aki relatíve vékony vagyok és alacsony is, kicsit légüres térben éreztem magam. Pedig lett volna oldaltartás, csak néhány centivel odébb, ehhez még izmosodnom és híznom kell 20-30 kilót. Akár sofőrös autónak is elmenne – itt meg kell jegyeznem, hogy ez minden bizonnyal eszükbe jutott a tervezőknek is, ugyanis a jobb első ülést a háttámla oldalán elhelyezett gombokkal is lehet irányítani, így aki kevésnek tartja a rendelkezésre álló teret (elképzelhetetlen) hátul, az könnyedén kisegítheti magát.

A vezető előtt egy 12.3”-os képernyő foglal helyet, ami bár minden fontos adatot megjelenít, csak korlátozott mértékben konfigurálható. Amiért mégis úgy gondolom, hogy a két fix körműszer indokolható, az a következő: a holttérfigyelő monitor ezekben a körökben jeleníti meg a tükrökbe elhelyezett kamerák képét, amik lefedik a teljes teret az autó mellett. Minden járműbe kéne ilyen, ez egy remek újítás a Hyundai-Kia konszerntől, a Sorento mellett pedig már a Santa Fe és az új Tucson is megkapta a technikát (természetesen opcionális extraként). A Kryptonite szinthez jár színes Head up kijelző is, amely a szélvédőre vetít és a navigáció irányjelzéseit is mutatja, így kifejezetten praktikus.

A központi kijelző 10.25” átmérőjű, rajta pedig a már több Kia modellből is megismert, egyszerűen kezelhető, nem kiemelkedően gyors, de korrekt központi rendszer fut. Annyira összeszedett a Sorento minden más tekintetben, hogy ez a modell szinte megért volna egy kicsit komolyabb hardvert és szoftvert egyaránt, de így sem rossz, csak átlagos az infotainment rendszer – ellentétben a tolatókamera kiváló minőségű képével, ami egy prémium autóban is megállná a helyét.  Szerencsére a Kiánál nem feledkeztek el teljesen fizikai gombokról sem, így könnyű a klímapanel használata és néhány egyéb fontos funkció pillanatok alatt elérhető. Az előválasztó immáron nem kar, hanem egy tekerőkapcsoló (Fordokban találkozhatunk még ilyennel), ez sokakat megoszt, de tapasztalataim szerint gyorsan meg lehet szokni, ráadásul jól is néz ki, nekem nincs kifogásom ellene. Összességében jól megtervezett, mutatós és komfortos a beltér, a halk motor miatt pedig a csendet leginkább a Bose hifi töri meg, ami jól szól, ellenben csak a két legjobban felszerelt szériában érhető el.

Számomra már az elődmodell is szimpatikus volt, az új generáció pedig erre csak rátesz egy lapáttal, ugyanis minőségben és dizájnban is felnőtt a nagyokhoz. Tökéletes külvárosi romboló, családhordó, napi ingázó, bármilyen szerepben otthon érzi magát, miközben komfortos, jó vezetni, könnyedén terelhető, a nagy méretei ellenére sem éreztem vele nehézkesnek a napi közlekedést. Hybrid verzióban egy fokkal kifinomultabb, ennek ellenére úgy gondolom, van helye a dízelnek is – tökéletesen megfér egymás mellett a két hajtáslánc a palettán, és ez így van rendjén.

A 230 lovas, benzin-hybrid verzió felára csupán 500.000 forint, így azt mondom, megéri a felhasználási módhoz megfelelő kivitelt választani. A legolcsóbb változatát 12.990.000-ért vihetjük haza, azonban a tesztelt Kryptonite felszereltség listaára 16.490.000. Ehhez jön még hozzá többek között az összkerékhajtás és a nappa-bőr is, ami további 1.100.000 forintnyi extrát jelent. A végösszeg szemmel is jól látható, de ne felejtsük, míg egy full-extrás Sorento megáll 18 millió környékén, egy hasonló méretű, de fapados prémium autó ennyinél kezdődik.

Teszt/fotók: Bacsa Zoltán

A tesztautót a KIA Magyarország biztosította. A tesztünket a Duna Autó Zrt. támogatta!
A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!
Kövess minket Te is!

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

zparts autóalkatrész

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb