fbpx

MG EHS – félre a sztereotípiákkal

Duna Auto

Mind tudtuk, hogy eljön egyszer ez a nap, de valahogy úgy érzem, senki sem készült fel rá még lélekben. Kína figyelt, fejlesztgetett, kivárt, majd mikor az európai autóipar padlóra került, úgy gondolta, ideje bevinni az első komolyabb ütéseket. Mindeddig számos gyenge, olykor nevetséges, olykor elég erősen déjà vu érzést keltő próbálkozást láttunk már, ami elaltatta sokunk figyelmét – vagy csak nem akartuk elhinni, hogy megtörténhet? Most megtörténik, annyi bizonyos. Nap mint nap jönnek az új márkákat és típusokat bemutató, európai terjeszkedésről szóló cikkek, Kelet-Ázsia térnyerése elkezdődött. Az MG EHS esetén sem marad el az a bizonyos déjà vu, de már egészen korrekt iparos munka, annyit leszögezhetek. A kínaiak a spájzban vannak? Ugyan dehogy, hát már az előtérben kávéznak!

A kétezres évek közepén megszűnt, illetve 2006-ban a Nanjing Automobile által felvásárolt márka gyökerei az 1920-as évekig nyúlnak vissza Angliába, így bár a köztudatból kicsit kikopott, mégsem cseng rosszul és ismeretlenül Európában az MG név. Olyannyira nem, hogy az Egyesült Királyságban szinte minden szegmensben ott szerepelnek a top 5-10 eladott modell között az immáron kínai tervezésű és gyártású, új típusok. Persze, az angolok nem felejtettek és szeretik a „hazait”, holott annyi köze van a márkának jelenleg a szigetországhoz, mint a szintén kínai HMD Global által gyártott Nokia telefonoknak Finnországhoz. A termék mégis eladja magát, ehhez pedig nem elég egy ismert brand, de ha az utóbbihoz korrekt ár-érték arányt is párosítunk, az már nyerő kombináció lehet.

Az alap modell, vagyis az MG HS már 2018 óta létezik, Európába viszont csak 2021-ben érkezett meg a típus. Kizárólag plug-in hybrid formában érhető el az öreg kontinensen, innen ered az EHS név is. A kínálat nincs túlbonyolítva, így a gyártás is egyszerűbben tervezhető, a vásárlóknak pedig nem kell túl sokat agyalni, ami nem is gond ilyen esetekben, amikor már az alap kivitel is bőségesen felszerelt. 15.4 millióról indul a Comfort kivitel, amiben már van digitális műszerfal, 10.1”-os érintőképernyő, fűtött első ülések és két zónás klíma is. A Luxury felszereltség ehhez adja hozzá a full LED fényszórókat, a panoráma tetőt, a 360 fokos kamerát, a sportüléseket, valamint a hangulatvilágítást sok egyéb, nem túl fontos aprósággal egyetemben. Mindez 16.6 millió forintba kerül, valamint 150.000 a burgundi (mű)bőr kárpit felára. A továbbiakban nézzünk kicsit a számok mögé, aztán mindenki eldöntheti maga, hogy ez mennyire erős ajánlat.

Minél többet nézem, annál jobban elfogadom a formát. Néha elképzeltem, hogy Mazda áll a ház előtt, máskor a távolból egy X3-as fényszóróit véltem felsejleni a parkolóban, de számos stílusjegyet felfedezhetünk még a kasztnin, ami ismerős és önmagában jól mutat. Az összkép lehetne harmonikusabb, illetve egyedibb, de az érződik, hogy a tervezéskor egyértelműen figyeltek rá: Európa számára is fogyasztható autót kell készíteni. Sikerült, az EHS minden, csak nem bóvli. Van kiállása, ez autópályán érződik leginkább, ahol folyamatosan húzódtak le előlem. Nem hiába, 258 lóerővel meg lehet érkezni, a határozott fellépésben pedig segít a nagyra tátott maszk, illetve az 1.68 méteres magasság, ez nem egy földszintes kamu-crossover. A legnagyobb MG modell 4.58 méter hosszú, így korrekt helykínálatot is nyújt, egyfelől belül szellős, másfelől annak ellenére, hogy valahol el kellett rejteni egy méretes akkupakkot, még 448 liternyi csomagtér is maradt hátul (igaz, nem több szintes, a padló alatt csak a kábeleknek találunk egy pakolórekeszt).

A bordó bőr nagyon elegáns tud lenni, de nem veszélytelen a műfaj, a bőrözés mértékétől és árnyalatától függően könnyen átcsaphat „pornkönig”-be a látvány. Az EHS ügyesen egyensúlyoz ezen a határon, a fekete fejtámlák kellemesen megtörik a nagy vörösséget, ez így rendben van. Drága autós beütése van, és habár maga a bőr nem túl kiemelkedő minőségű, az alcantara betétek, a jó oldaltartású, formás ülések és a puha anyagok abszolút kellemes egyveleget alkotnak. Jól összerakott érzést kelt, a kopogós műanyagokat pedig ügyesen hanyagolták, illetve elrejtették. Kényesen ügyeltek rá az MG-nél, hogy látványra és első beülésre minden a helyén legyen, egy rossz szavam nem volt az első üléspróba után.

Mind a 12.3”-os digitális műszeregység, mind a 10.1”-os központi kijelző jó grafikával rendelkezik, kivéve a tolatókamerát, ami igazán fájó pont tekintve, hogy egy 360-fokos rendszerrel van dolgunk. A menük jól átláthatóak, a rendszer gyorsasága a konkrét tesztalanyon vitatható volt, de az importőr szerint ez a jelenség a többi autójukon eddig nem jelentkezett. Bár sok funkció irányítható a kormányról és a középkonzolon lévő billenőkapcsolókról, a klímapanel hiányát sajnálom, de ez trend szerű manapság. A formás, szálcsiszolt alumíniummal borított középkonzolon helyet kaptak a 12 voltos és USB csatlakozási lehetőségek is, azonban itt még elfért volna egy tároló – kissé kihagyott ziccernek érzem, hogy a minőségi, billenő ajtó mögött alig kapunk funkciót.

A helykínálat korrekt, a térérzetet pedig a gigantikus panoráma tető növeli, ami az első ülések fölött nyitható. Nem recseg, finoman dolgozik a nyitó mechanika is, ez egy nagyon látványos extra és sokat dob a minőségérzeten. Az anyagminőség hátul is megegyezik, sok más gyártóval ellentétben itt sem tolják az arcunkba a kopogós műanyagokat, szinte mindent puha bőr borít. Középen a könyöklő mögött síalagutat nem találni, ellenben van kihajtható pohártartó és nyitható tárolórekesz is.

Menetkomfortra inkább hajós érzést kelt az EHS, ami abszolút illik a karakteréhez, 258 lóerő ide vagy oda. Ha szükséges, lehet vele takarítani a belső sávban nagyutazó autóhoz méltó módon (kissé erős szélzaj kíséretében), ellenben a kanyarvadászat nem a kenyere az MG-nek. Csöppet billegős a karosszéria, de nem vészesen, egyértelműen a komfortra hangolták a futóművet, és ez szerintem rendben is van így. Magyarországon ez kiváltképp előnyös, de egyébként is kár lett volna elrontani a típust egy feszes futóművel – azt megkaphatja bárki a legtöbb konkurensnél.

Az 1.5-ös, turbós négyhengeres és az elektromotorok összteljesítménye meggyőző, ha épp megtalálja az automata a megfelelő kombinációt. 6 sebességes váltó kapcsolódik a benzinmotorhoz, valamint egy 4 sebességes az elektromoshoz, így jön ki a katalógusban is olvasható 10 fokozat. Ez számos kombinációt enged, ami a valóságban gyakran sok gondolkodással és felesleges kapcsolgatással jár. Néha CVT szerűen bőg, néha hirtelen ránt, néha pedig finoman betalál és megindul, ahogyan illik. Érzésre nem sikerült mindig maradéktalanul reprodukálni a 6.9-es 0-100-as adatot, de az vitathatatlan, hogy mindig van benne meggyőző erőtartalék – még lemerült állapotban is.

16.6 kWh a kapacitása az akkumulátornak, amit maximum 3.7 kW-tal lehet tölteni, ez kissé elmarad a legtöbb gyártó által legalább opciósan kínált 7.4, illetve 11 kW-os értékektől. Egy éjszaka alatt így is minden körülmény között felszívja a 40-50 kilométeres elektromos hatótávot (katalógus szerint 52), amit aztán előszeretettel használ annak rendje és módja szerint. Külön Eco vagy Sport mód nincs, csak arról dönthetünk, hogy hibrid vagy teljesen elektromos hajtással közlekedjünk éppen. Utóbbit nem preferálja minden esetben, nekem egy ködös, hideg reggelen nem engedte az EV módot egészen addig, amíg kicsit át nem melegedett a motor (de ez csak tipp, konkrét indoklást nem írt ki a computer).

Miután az elektromotor önmagában is lead 120 lóerőt, így városban szinte egyáltalán nincs szükség rá, hogy közbelépjen az 1.5 turbó – megfelelően dinamikus és rugalmas így is az EHS, ráadásul padlógázra sem indítja be a robbanómotort, míg engedélyt nem adunk rá (vagy amíg le nem merül az akksi). Az átmenet egyébként finom, nem érezni, mikor kapcsolódik be a hajtásba a négyhengeres. A fogyasztás vegyesen alakult, 4.5-8 liter között volt minden felhasználási módtól függően. Töltögetve egészen kedvező értékeket érhetünk el, azonban ha lemerül az akksi és ne adj isten szeretnénk kihasználni az autóban rejlő erőtartalékot, megugranak a számok. PHEV-ként használva nagyon kellemes és megfelelően takarékos tud lenni az MG, de mint öntöltő hibrid, már kevésbé hatékony.

Kinek szól? Ár-érték arányt tekintve elég erős, amit a kínai-angol márka kínál. Az SUV mezőnyben a legkedvezőbb összegért adja a plug-in hybrid hajtásláncot, ráadásul felszereltség tekintetében is bőkezűen bántak a kínaiak. Kompromisszumok persze vannak, egy hosszúhétvégén át használva ez is egyértelmű lett. Nagyvonalakban vizsgálva egy látványos, gazdagon felszerelt autó az EHS Luxury, azonban az ergonómiát, illetve általános kifinomultságot tekintve még van hova fejlődnie. Ez nagyjából el is fogadhat az alsó hangon 1.5 millió forintos ár előnyért cserébe a konkurensekkel szemben.

A kérdés csak az, hogy ki mire vágyik, illetve miből ül át. Aki a finomságot keresi, az valószínűleg ki fogja fizetni az európai/japán versenytársak felárát, hisz akinek van 16 milliója, annak valószínűleg 18 is. Aki viszont egészen más kategóriából upgrade-el, fontos számára a megjelenés, az erő és a jó ár-érték arány, ellenben nem érdeklik az apró részletek, az bizonyára elégedett lesz az EHS-sel, ami határozottan korrektül teljesített. Van helye a piacon, ha pedig kap egy erős facelift-et, bizony lesz miért félnie a nagyoknak (igazából már most is van).

További részletekért keresd fel a Duna Autó munkatársait.

Kövess minket Te is

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

Teszt/fotók: Bacsa Zoltán

A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt. -nek!

ecotrex

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb