fbpx

DS 9 E-Tense teszt – méltó a névhez

Duna Auto

Ezzel kellett volna kezdeni. Persze, nem ilyen egyszerű a történet, hisz az Istennőről elnevezett márka 2010-ben debütált, a gyökerei pedig mélyen a múltban keresendőek. Ugyanakkor az első modern típusok inkább csak gazdag felszereltségű, feltupírozott Citroen-ek voltak, mintsem valódi prémium termékek.  2017-ben végül megjött az első, eredetileg is DS márkanév alatt bemutatott, valóban egyedi termék, a DS 7, mely a giccs határán táncolva hozott színt a már akkortájt is telített, mégis kissé egyhangú C-SUV szegmensbe. Nem sokkal később érkezett a kistesó, a DS 3 Crossback, ami a crossover világban szintén érdekes színfolt, ugyanakkor nem közelíti meg egyik sem azt a szintet, amit az új zászlóshajó képvisel.

Ami egyedi és érdekes, az 80%-ban már el lett sütve a DS 7-ben is, különösen igaz ez a beltérre, amit még a szakavatott szem is első blikkre teljesen megegyezőnek lát. A DS 9 azon ritka kivételek egyike, amikor a második epizód vagy éppen a feldolgozás felülmúlja az eredetit. Ezzel kellett volna kezdeni, Az Istennővel, majd szépen alább adni, ahogy a nagy luxusmárkák szokták. De bármennyire is elegáns és rendhagyó, mégsem jöhetett létre azonnal, kit érdekel manapság egy luxusszedán? Szerencsére a franciák tisztelik a hagyományokat, és talán még van egy szűk réteg, aki vevő a valódi eleganciára és stílusra. Marketinges szemszögből érthető, sőt, helyes döntés volt, hogy csak most dobták piacra a fényűző négyajtóst, minden más aspektust tekintve érthetetlen.  A DS 9 E-Tense se nem olcsó, se nem forradalmi, a limuzinoknak pedig erősen leáldozott már… Mégis jó, hogy köztünk van, mert ebben az autóban szinte minden összeáll, amit valaha láthattunk a márkától.

Elég csak ránézni képeken. Lehet, hogy régimódi vagyok, de egy stílusosan megrajzolt szedán nálam kortalanul mutatós. Egyáltalán nem túlzó a gonosz tekintet a hatalmas hűtőmaszkkal, a krómok és a forgó elemekből álló lámpatestek pedig beleillenek a luxusautós összképbe. A DS 7-en mindez nekem színjátéknak tűnt, ami finoman egyensúlyozott a giccs határán, azonban a majdnem 5 méteres DS 9-re rápillantva kicsit sem érzem túlzásnak ezeket a kiegészítőket. Távolról is süt róla, hogy „luxusautó”, ebbe a műfajba pedig egy kis színház belefér. Érdemes megnézni Facebook-on a live bemutatót az autóról, ahol a fényszórók mozgását is meg lehet tekinteni. A kanyarkövetés funkció alapvető ilyen kivitel mellett, a fényerő pedig kiváló. Alapvetően az automatikus távolsági fényszóró asszisztens sem működött rosszul, de őszintén szólva, egy ügyes Matrix-LED kellően gyors maszkolással elkélne már ebben a kategóriában. Az épp megújuló DS 7 egyébként már erre is képes lesz, de úgy lett volna helyénvaló, ha a technológia a csúcsmodellben mutatkozik be.

A far finoman lejt, hogy ne egy buta, egyszerű háromdobozos formát kapjunk, a csomagtartó fedél pedig kecsesen felkunkorodik, telitalálat. A hátsó lámpák textúrájában megjelennek a DS minden modelljén megtalálható gyémánt motívumok, a C-oszlopba integrált indexek pedig az ’50-es évekig repítenek minket, visszakacsintva az eredeti Citroen DS-re.

Ha már korábban szóba kerültek a méretek, tisztázzuk a konkrét adatokat: 4.93 méter hosszú az autó, a tengelytáv pedig 5 mm híján 2.9 méter. Mondanom sem kell, lábtérből nincs hiány. A csomagtartó az előbbi impozáns számokhoz mérten visszafogott, 510 liter, depláne, ha Focal hifivel és szellőztethető (!) hátsó üléssorral kérjük az elnöki limuzint, ugyanis utóbbi esetben 473 literrel kell beérnünk.

Vezetni felemelő, egyben megnyugtató érzés a legnagyobb DS-t. A hangulata nagyon egyedi, a mainstream márkákéhoz nem hasonlítható. Klasszikus nagyutazó, amivel bármikor bárhova érkezel, kisimult úriemberként fogsz kilépni belőle (legalábbis nem az autón múlik majd). A képeken is látható Rivoli+ felszereltséghez szériában jár a DS Active Scan Suspension, azaz az adaptív futómű, amely valós időben, a szélvédő tetején elhelyezett kamera segítségével figyeli az utat és igazítja a lengéscsillapítás keménységét az útburkolat jellegétől, állapotától függően. Mondanom sem kell, komfortos, még a magyar utakon is korrektül teljesít, normális felületen pedig tényleg észrevétlenül siklik. Egy 5 órás, éjszakai, ködös-esős autópályázás előtt ültem be a tesztautóba először és az út végén hálás voltam a sorsnak, hogy összehozott a DS 9-cel. A szuperfárasztónak és stresszesnek ígérkező küldetés sima ügy volt, mintha csak leruccantunk volna kirándulni egy hétvégi, kellemes délután folyamán.

Ami nem prémium, az a hajtáslánc. Nincs baj sem a 8 fokozatú automata váltóval, sem a PHEV technikával, de nem illik az 1.6-os, 4 hengeres turbós benzines hangulata az autóhoz. Az akkumulátor egyébként 15 kWh kapacitású, amivel a gyártó szerint akár 60 km-es hatótávra is képes, barátok közt maradjunk inkább a felénél. Ez sem gond, hisz hybrid hajtás nélkül amúgy sem lehet megvásárolni, emellett nem elektromos autónak fogják megvenni a DS 9-et az ügyfelek. A 250 lóerős rendszerteljesítmény is korrekt, 80-100 körül tisztességesen megindul és a 150 feletti tartós tempóval sincs gond, ha épp a német autópályán járunk. Egyszerűen csak az a helyzet, hogy ez a hajtáslánc inkább Citroen / Peugeot, mintsem DS. Nem elég arisztokrata, nem elég kifinomult, márpedig a pont jó nem illik az autó hangulatához.

Városban jól fog jönni az akkumulátor csomag, mert ez az 1.6-os az összes Stellantis termékben szerette eddig az üzemanyagot, de ha alkalomadtán feltöltjük, akár 5 literrel is el lehet autózgatni lakott területen belül. Ha nincs lehetőségünk tölteni, természetesen felfelé kúszik a szám, én a Pécs oda-visszát egy kis budapesti forgalommal kiegészítve 8-8.5 liter közötti átlaggal hoztam le. Ez egy ekkora autótól nagyon korrekt érték, egy szóval öntöltő hibridnek is tisztességes. Kár, hogy a méretes akkupakk nélkül nem lehet kapni, kíváncsi leszek, hányan fogják rendszeresen tölteni. Hazaérsz, megérkezel, előveszed a csomagtartóból a kábelt, vigyázol, hogy ne koszold össze a zakód, feldugod a konnektorra, bemész. Reggel munka előtt szakad az eső, megfogod az immáron tényleg retkes kábelt, véletlen megtörlöd a kedvenc ingeddel. Visszamész, átöltözöl (a hónapban emiatt harmadszor), majd rohansz, már várnak a francia követségen. Idilli. Na jó, igazából a gazdagoknak telik garázsra is, a pincéből hosszabbítós megoldás meg legyen az én bajom, elnézést kérek. A DS 9 nálam többet érdemel.

Sport módban nekem kicsit szétesik a koncepció, nem illik a nyugodt, nagyutazós karakterhez. Nagyon furcsa érzés nulláról lepadlózni, ilyenkor mintha nem váltana el időben vagy visszafogná a teljesítményt. Érzésre nem megy, aztán egyszer mégis megindul, valahol 60-80 tájékán korrektül, ahogy azt 250 lóerőtől és 360 Nm nyomatéktól várnád. Közben hangosan búg az 1.6-os, kissé bántó orgánummal. Nem, ez nem a DS 9 stílusa. Dinamikus közlekedésre alkalmas, sportosra már nem, és ez így is van jól, inkább válassza mindenki a kényelem opciót az üzemmód választón.

A rubinvörös, Opera névre keresztelt, Nappa bőr belső áraszt valamilyen ódon, nagypolgári hangulatot, mégis jó itt lenni, passzol az összképbe. Tetszett, hogy nem unalmas fekete, ez egy igazi hangulat autó, ahhoz pedig szerintem passzol a képen látható dizájn és színvilág, bár ez erősen szubjektív. Az anyagok minősége kifogástalan, az ülések formája, ergonómiája kiváló. A sofőr jobb térdének lehetne egy kicsit több hely, én szeretek terpeszteni vezetés közben, de szűkösnek semmiképp sem mondanám a teret. A műszerfalból kiforduló B.R.M óra már a DS 7-ben sem volt a kedvencem, itt pedig nem is opciós, de ennyi baj legyen. Minden más számomra finom egységet alkot az autó karakterével. Látványosak és igényes kidolgozásúak az ablakemelő kapcsolók a középkonzolon, itt és még számos helyen is feltűnik a gyémánt motívum, de sehol sem bazári.

A kijelzők képe szép, a műszerfal és a központi képernyő is 12.3”-os. Előbbi számos módon konfigurálható, a megjelenítés pedig egyedi és passzol az egységes formavilághoz. Az utóbbi viszont a második komolyabb gyengepontja az autónak. Sajnos az infotainment egy kicsit lassú és elavult. Egy komolyabb hardver és egy nagyon egyszerű, átgondolt szoftver igazán elkéne ide. Tudom, ez az autó nem erről szól, de hát pont itt a lényeg. Nem akarom tudni, hogy ott van a képernyő, nem akarok a kezelésével foglalkozni. Észrevétlenül, kényelmesen szeretném használni egy ilyen prémium cirkálóban, márpedig ebbe nem fér bele egy kis laggolás és pár logikátlan menüpont.

Az extrákat nem szeretném bőven kifejteni, mert szinte mindent tud a DS 9, amit elvárhatunk a kategóriában. Ülésfűtés és hűtés egyaránt megtalálható a típusban elöl és hátul, masszázs funkció szintén rendelhető – utóbbi a központi kijelző mellett hátsó könyöklőről vezérelhető, parádé. Van három zónás klímánk, napfénytetőnk, parkoló asszisztensünk, modern vezetéstámogató segédünk és még sorolhatnám.

A DS 9 egy letűnőben lévő kor utolsó terméke. Nem a technológiai innováció miatt fog kitűnni a tömegből, de én cseppet sem bánom. Klasszikus, kényelmes hajó, a régi iskola utolsó példányainak egyike, amibe beletettek egy Európában környezetvédelmileg még eladható hajtásláncot, hisz más nincs is már a polcon. Tudják mit? Ez egy minimum 6 hengeres motorral lenne az igazi. Ettől függetlenül így is nagyon kellemes jelenség, mindenféle sablont nélkülöz, ez a legnagyobb erénye.

A kevésbé fényűző, ellenben sportosabb stílusú Performance Line kivitel már 23.590.000 forinttól elvihető, a tesztelt Rivoli+ 25.790.000-ről indul. Az összkerék meghajtású, 360 lóerős verziók már 27.4, illetve 29 millióba kerülnek. Nem hibáztatom, ha valaki ehelyett a német szentháromságból választ, de ha mégis a DS 9 mellett tenné le a voksát a kedves vásárló, egy igazán különleges terméket fog kapni, az árban pedig ne felejtsük el, hogy a francia extravagancia mellett benne van a plug-in hybrid meghajtás is.

Teszt / fotók: Bacsa Zoltán

ecotrex

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb