A megtestesült nyugalom – Citroën ë-C4 Feel Plus teszt

Duna Auto

A Stellantis csoport autói az utóbbi időben méltán nevezhetők merész formavilágúnak és jövőbe mutatónak. A CMP-n (Common Modular Platform) nyugvó Citroën ë-C4 a technikai részei megegyeznek két korábbi tesztalanyom, a Peugeot e208-ban és az e2008-ban lévővel. Azonban ez mégis kicsit más, valahogy mer kitűnni a tömegből és a lehető legnagyobb nyugalommal teszi ezt, nem félve az előítéletektől…



A Citroën ë-C4 Feel Plus külseje

Ha korábbi generációs C4-eket szemrevételezzük, akkor feltűnhet, hogy ez, a jelenlegi harmadik széria merőben eltér az elődöktől, amelyek kimondottan unalmas formavilágúak voltak. Tették a dolgukat, elvitték a családot A-ből B-be, szépen beleolvadva a forgalom sűrűjébe. Jelenlegi tesztalanyom külső vonalai eléggé feltűnőek és fiatalosak. Az izlandi kék metálfényben tündöklő Sára (SRA) extravagáns osztott lámpatestes elrendezésén akadnak meg először az ember szemei, többek között ezért is nézik meg oly sokan a budapesti dugóban. A motorháztetőn található két mélyedés még feltűnőbbé teszi az orr részt. Oldalról nézve a kupés tetővonal miatt nem tűnik annyira SUV-nak, még a műanyagok ellenére sem. Nagyon örülök neki, hogy a Cactus-on látott légbuborékokat nem örökítették tovább. A képek nem adják vissza teljesen, hogy ez a 4,36 méter hosszú jószág 0,5 centiméterrel alacsonyabb az e-2008-nál, viszont picivel szélesebb és hosszabb is.

Az autó hátulja jól néz ki a nagy műanyag elemekkel és ezekkel a lámpatestekkel, ugyanakkor a hátsó ablak közepén vízszintesen húzódó légterelő a tesztidőszak elején zavaró volt, aztán megszokja az ember. Elsőre nem is gondoltam, hogy ez a méretes, 1616 kg-os autó 0,29-es alak tényezővel bír, ami nagyon jó.

A Citroën ë-C4 Feel Plus belseje

Támogass minket! https://retrovasak.hu/wp-content/uploads/RetroVasak-tamogatas-High-Quality.jpg

Az ajtót kinyitva egy mutatós, kellemes hangulatú beltér tárul elénk. A kissé szögletes, fűthető kormánykerék szokatlan, de kényelmes volt. A rajta lévő gombok és kapcsolók egyértelműek és jól használhtók. A mögötte lévő kis LCD kijelző képe szép és mérhetetlenül letisztult. Nagyon tetszett, hogy két oldalt megvilágították kicsit, ugyan semmi értelme, de sokat ad az ember komfortérzetének. Természetesen HUD is került az autóba, amely nem az ablakra, hanem egy műanyag lapra vetíti ki az értékeket, de ezt szép, színes rajzolattal teszi.

A műszerfal tetejére került az infotainment rendszer érintésérzékeny képernyője, amely kapott egy kisebb zongoralakk talpat. Ez összeköti a szellőzővel az egységet. Kicsit lejjebb található néhány benyomható gomb és tekerő a klíma és az ablakfűtés kapcsolásához. Ez nagyon szimpatikus, mivel a Peugeot modellekben, nem nagyon szívesen értem hozzá a kissé nehezen reagáló érintésérzékeny zongoralakkal bevont felületekhez. Lentebb vezeték nélküli töltő és USB csatlakozók kaptak helyet, na meg egy kisebb tároló. Dicséretes, hogy megpróbáltak egy életszerű helyre telefontartót tervezni, ennek előnyeit az első fékezésig élveztem, mivel akkor a telefonom a már említett tárolóban kötött ki, némi levegőben töltött idő után. Természetesen otthon az USB-C kábellel már össze tudtam hozni a telefontükrözést, ezzel pedig megoldódtak a problémák is.

A két ülés között kapott helyet az irányváltó kar, amely eltér a korábban megismert PSA-hoz tartozó tesztautókban látottaktól. Itt már egy elegáns billenőkapcsoló található. Emellett jobb oldalon a drive mód választó gomb látható, bal oldalon pedig az irányváltó szokásos jelölései olvashatók.

A jobb első ülés előtt található egy tablettartó, egy A4-es méretű irattartó fiók és egy mezei kesztyűtartó. Az első ülések fotelszerűek, és mivel nem vagyok nagy darab, így kicsit kényelmetlen volt, hogy szinte 0 oldaltartása van a sofőr ülésének, viszont cserébe az ülésmagasság és pozíció nagyon tág tartományban állítható. A tesztautóban nem volt ülésfűtés, ez most nem hiányzott, de télen mondjuk gazdaságosabb és komfortosabb lenne. A hátsó ülések is kényelmesek, bár lehajtható könyöklő nincs, az viszont fontosabb, hogy fej és lábtér van bőven. A számtalan rekeszbe és tárolóba sok kisebb kacat elrakható, a 380 literes csomagtartóba pedig minden más elfér, aminek az utastérben nem találtunk helyet. A csomagtér ajtaja többször megviccelt, mivel próbáltam nem ólajtósan lecsapni, ezért párszor nem is záródott be rendesen, aztán jött a visszajelzés…

Az egész beltérre jellemző az érdekes dizájn, amelybe néhol olcsóbb anyagokat is belecsempésztek. Ez egyébként nem zavaró, mert jól néznek ki a felületek formái, kialakításai és még hozzáérni is kellemes. Emellett pedig praktikus az egész, köszönhetően a kisebb-nagyobb tárolóknak.

A Citroën ë-C4 hajtáslánca

Mint azt korábban már említettem, a tesztautó az egyik legrugalmasabban használható platfromra, az e-CMP-re épült. Hatalmas előnye, hogy a hagyományos, belsőégésű egység mellett a teljesen elektromos modellek hajtása is szerelhető rá. Többek között ez található a Peugeot e-208-ban, a Peugeot e-2008-ban, a DS 3-ban, az Opel Corsa-e-ben és az Opel Mokka-e-ben is. Tehát, a már bevált hajtáslánc található itt is, vagyis a 136 lóerős (100 kW), 260 Nm-es villanymotor és a 345 kg-os, 50 kWh-ás akkupakk.



A hatótáv WLTP szerint akár 350 km is lehet, ez nagyjából hozható is a városban. Szerintem az ë-C4 esetében valamit frissítettek, mert kevesebbet fogyaszt az autó, vagyis jobb a hatótáv.

Ami, a töltést illeti sima 230V-os aljzatról 16 óra alatt tölt fel teljesen, háromfázisú egységet használva 5 óra 15 perc alatt tölt tele. Míg 50 kW-os CCS töltőnél már kb. 35 perc alatt elérhető a 90%-os töltöttségi szint 40 %-ról indulva. Az elektronika támogatja a 100 kW-os gyorstöltő csatlakoztatását is. A tesztidőszak alatt városban használva 12-15 kWh/100 km átlagfogyasztást tapasztaltam, autópályán haladva ez az érték 25 kWh/100 km körül mozog, vagyis a megtehető táv akár feleződhet is. 

A Citroën ë-C4 vezetési élménye

Az ë-C4-be beülve egyfajta nyugalom lett urrá rajtam, ez szerintem az autó karakteréből is adódik, hiszen mindent kicsit lassabban abszolvál, kezdve a Start gomb megnyomása utáni reakcióidővel, a gyorsításokon át az infotainment lassúcska működéséig. Ezek nem idegesítően lassan történnek, csupán kicsit lassabban, mint a rohanó hétköznapokban diktált tempóm. Az ülés egyébként könnyű „elfolyni”, mivel nem nagyon van oldaltartása. A térdemet kicsit nyomta a középkonzol oldalán található könnyen tisztítható műanyag. Hiányzott az egy pedálos vezetési mód, bár „B”-be rakva szépen tölt vissza. A kormány hihetetlenül könnyen tekerhető. A hatótávot egész pontosan jelzi vissza, ez felüdülés volt, mivel ezzel szoktak lenni problémák más típusoknál. A futómű kellemesen kisimítja az úthibákat. Egy fekvőrendőrön áthaladva még méterekkel később is, kicsit hullámzik a kasztni, szépen kimozogja az út egyenetlenségeket. Kellemes a közlekedés vele, városban pedig kifejezetten hasznos a kettes szintű önvezetés, amit itt a Highway Driver Assist csomag takar. Az adaptív tempomat jól szuperált, akárcsak a sávtartó, ami nem faltól falig működik, hanem igyekszik finom korrigálásokkal a sáv közepén tartani az autót. Viszont ettől még egy percre sem szabad magára hagyni a rendszert, ugyanis az aktív kormányzás megszűnésére nem figyelmeztet hangjelzéssel, ami lássuk be picit veszélyes.

A parkolóradarok és a tolatókamera azért hagy némi kívánnivalót maga után, a képe egész használható, még este is. A felülnézeti képet a tolatókamera képéből állítja össze a rendszer, szóval a tereptárgyak láthatóvá válnak, de azok távolsága a járműtől nem mindig egyértelmű. Egyik alkalommal esti körülmények között tolatva szerettem volna abszolválni egy párhuzamos parkolást és a kamera képéből úgy tűnt, hogy nagyon közel van már a padka, pedig még vagy 40 cm-re volt. Szóval megvannak a korlátai a rendszernek, de hasznos segítség csak körültekintően kell manőverezni. 

Így fest a matek Citroën ë-C4 esetében

2021 május közepén a belsőégésű motorral szerelt alapváltozat 5,8 millió Ft-tól indul, a legolcsóbb elektromotorral ellátott modell Feel felszereltséggel 12,6 millió Ft-tól érhető el, a tesztautó Feel Plus változat volt némi extrával, ami már átlépte a 14 millió Ft-ot is. 

A Citroen C4 1.2 PureTech tesztjét Bacsa Zoltán kollegám tollából a linkre kattintva el is olvashatod.


A Citroën ë-C4-ről röviden

A mindennapokban, rövidebb távokon jól teljesített az autó, persze volt egy kis autópályázás és szülők látogatása is vidéken. Már rutinszerűen ment a töltők keresése és az időt is hasznosan töltöttem, míg áramoltak az elektronok az akksiba. A praktikusságával, menetdinamikájával egy jól használható elektromos autó. 

Kövess minket Te is

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

Teszt/fotók: Háfra Zsolt
A tesztünket a Fábián Kft. támogatta!

A tesztlehetőségért köszönet a P Automobil Import Kft. -nek!

A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!

zparts autóalkatrész

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb