fbpx

A nagycsaládos népautó – VW Caddy 2.0 TDI teszt

Duna Auto

Ha Caddy, akkor elsőként a strapabíró kisáruszállító ugorhat be, ám egy ideje már nyugodtan hozzágondolhatjuk az egyterű, és a hétszemélyes jelzőket is. Nemrégiben megújult a VW mindenese, immáron stílusosabb, mint a VW fiatalosnak mondott modelljei, ráadásul még praktikus is.

A Caddy története 1978-ig nyúlik vissza. A bevezetése után még Rabbit Pickup néven futott a Golf I orrkiképzését viselő platós kisteherautó, mely akkora népszerűségre tett szert, hogy az egykori Jugoszláviától, Dél Afrikán ár az USA-ig, a világ számos pontján gyártották (Dél Afrikában egészen 2007-ig), hogy ki tudják elégíteni a vásárlói igényeket. 1996-tól jött a jellegzetes külsejű forma a Polo orrészével, és egy hozzátoldott építménnyel. A típus a Caddy-vel párhuzamosan Seat Inca néven is futott, hiszen a spanyol gyár a Polo-val rokon Ibiza alapjára építette saját puttonyosát. 2004-ig maradt gyártásban a jellegzetes külsejű második széria, amikor is megérkezett az utód, már inkább az egyterűekre jellemző formával. A negyedik generáció (sokan a harmadik faceliftjének nevezik) már csinosodott kicsit, és az új, egységes Volkswagen arcot kapta meg, a frontrész kicsit az akkor aktuális Passatra, és a Jettára hasonlított. 2020 hozta el a változást, és egyben a legújabb Caddyt, tesztünk főszereplőjét.

Támogass minket! https://retrovasak.hu/wp-content/uploads/RetroVasak-tamogatas-High-Quality.jpg

A legújabb, ötödik generáció a Volkswagen moduláris (MQB) platformjára épült, ami jelentős mozgásteret adott a tervezőknek, mivel a gyártástechnológia alkalmas a hajtásláncok végtelenül rugalmas variálására a gyártási folyamaton belül – ennek köszönhetően a padlólemez szinte a végtelenségig variálható. Olyannyira, hogy a Pólótól a Passatig minden keresztmotoros Audi, Volkswagen, Skoda és SEAT erre épüljön majd – méretétől függetlenül. És itt nemcsak a személyautókra kell gondolni, hanem ebben benne vannak az egyterűek, a szabadidő-autók, a sportkupék, és a kis haszongépjárművek is, így a Caddy is.

Az új Caddy elődjénél hosszabb és szélesebb, de alacsonyabb lett: a rövid változat (mint a tesztelt példány is) 4,501 méter hosszú, ami 9,3 centi növekedést jelent, a magassága 1,797 méter (-2,5 centi), a szélessége pedig 1,855 méter (+6,2 centi) lett. Emellett a tengelytáv is növekedett 73 mm-rel, így eléri a 2,755 métert. A karosszéria tökéletesen illeszkedik az aktuális VW termékcsaládba: az emblémát viselő, távolról hűtőrácsnak látszó, de teljesen zárt, fekete színű panel az elektromos ID-sorozatot juttatja eszünkbe, oldalnézetből az előző Caddy körvonalai sejlenek fel, míg elölnézetből pedig a nyolcas Golf vonásai köszönnek vissza. A hátsó lámpák számomra kilógnak a sorból. Látványos bennük a hosszú, függőleges LED csík, de a belső struktúrája nekem kissé kusza, a kétezres évek elejének Lexus stílusú tuning lámpáit juttatja eszembe. Tesztautónk costa asul kék metál fényezése telitalálat, nagyon látványos, fiatalos árnyalat, jól kitűnik a sok fekete, fehér, szürke autó közül.

A beltérben az első két sorban a helykínálat bőséges, a hatodik, és a hetedik ülésre viszont csak rosszakaróinkat, vagy gyerekeket ültessünk, ugyanis ott már 150 cm-es magasság felett nagyon szűkös a lábtér, az sem megnyugtató, hogy a fejük mögött csupán arasznyira már ott a függőleges hátsó szélvédő. Ide egyébként mindkét oldalon tolóajtón juthatunk be, amit becsukáskor az utolsó centiken már villanymotorok húznak be, így gyerekek is könnyedén be tudják maguk mögött csukni az ajtót, nem kell erőből behúzni azt. A hátsó oldalablakok nem nyithatóak, a szellőzést az első ülések közötti könyöklő hátoldalán levő levegőbefújó rostélyok hivatottak megoldani. Az 1,4 négyzetméteres fix napfénytető felára nagyjából félmillió forint, de megéri a plusz összeget, mert jelentősen növeli a térérzetet, a hővédelme is meglepően jó, nyáron, napos időben sem melegszik nagyon, de a hátul ülők hiányolni fogják az árnyékoló rolót, ami sajnos nem jár hozzá.

Bár az utastér hangulata komor, az újszerűen berendezett miliő a szemnek tetszetős és igen praktikus, sok, és kellően nagy pakolóhelyet találunk, még a műszerfal tetején is. Kár, hogy az anyaghasználat hagy maga után némi kivetnivalót. Ugyan különböző struktúrájú, de mindenhol egyformán kemény, már szinte bakelit hatásúak a műanyag kárpitok, egyedül az ajtók könyöklőin találunk egy-egy tenyérnyi textilt. Rossz, foltozott úton kissé zörög a műszerfalban valami, annak ellenére, hogy a tesztautó épphogy átlépte a tízezredik kilométert.

Alapáron jár az érintőképernyős multimédiás fejegység, melynek a kezelőfelülete az okostelefonokéra hasonlít. Itt jelenik meg a hűtés-fűtés menüje is: egy-egy csúszkán állíthatjuk a hőfokot és a levegőáramlás erősségét, a befúvás helyét pedig a képernyőn megjelenő ikonokon választhatjuk ki. Mivel hagyományos klímapanel nincs, ezért a képernyő bal alsó sarkán, és a vészvillogó mellett helyeztek el egy-egy érintésérzékeny gyorsgombot, amivel hamarabb elérjük a szellőzés menüpontot. Fizikai nyomógomb nem sok van, a kormányon elhelyezetteken kívül egyedül a vészvillogó kapcsolója ilyen, minden mást, így a világítást is érintőgombokkal tudunk kapcsolni, ami bár modern megoldás, de nem feltétlenül szerencsés: nem kapcsolható megszokásból, néha többször is meg kellett érinteni egy gombot, hogy érzékelje az ujjunkat.

Hét üléses felállásban csomagokat ne nagyon vigyünk magunkkal, ilyenkor mindössze 191 literes tér marad az ülések mögött, ezt egy városi mini raktere is felülmúlja, de öt embernek, a hátsó üléssor kiszerelésével – ami egyébként csak néhány mozdulat- már bőséges a hely akár egy családi nyaraláshoz is. Az ötödik ajtó magasra nyílik, esőben akár horgászhatunk is alatta ülve, de méretéből, és súlyából kifolyólag hölgyeknek nehézkes lehet a lecsukása.

Az autó vezetése teljesen személyautós, futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros (hosszlengőkarokkal és Panhard-rúddal vezetett merev hátsó tengellyel) felfüggesztés elfogadható menetkényelmet ad, ám úthibákon csúnyán elpattog a feneke, ilyenkor érződik a teherautós rokonság, ugyanis hasonló zörejeket hallunk a karosszériából, mint az áruszállító kivitelekben. Kanyarokban stabil, de a Caddy nem száguldásra való. Kicsit magasabban lehet benne ülni, mint pl. egy Golfban, nagyobbak a tükrök, és több az üvegfelület de főleg tolatáskor ez inkább előny, mivel tolatókamera nincs. A kétliteres, 122 lóerős dízelmotor kellemes társ, karaktere illik az autóhoz. Már alacsony fordulatról jól húz, köszönhető a 320 Nm nyomatéknak, meglepően dinamikusan mozgatja a nagy testet úgy, hogy mellette cseppet sem finomkodva a gázpedállal vegyes körülmények között mindössze 5,5 litert fogyaszt. Kimondottan jól kapcsolható a hatfokozatú kézi váltó, rövid utakon, pontosan jár. A Caddy TDI motorja a legtisztább dízelmotorok közé tartozik: kettős Ad Blue befecskendezéssel, és kétlépcsős katalizátorral csökkentik a nitrogén-oxid kibocsájtást.

A rövid tengelytávú VW Caddy a tesztelt hétszemélyes Life változatban listaáron 12 557 150 forintba kerül, az importőri kedvezményeket levonva már valamivel kedvezőbb 9 372 825 Ft-ot kell a kereskedésben hagynunk. Amennyiben jogosultak vagyunk rá, akkor pedig a 2,5 milliós nagycsaládos kedvezmény is levonásra kerül a végösszegből.

Teszt/fotók: Bitó László

Kövess minket Te is

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!

zparts autóalkatrész

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb