fbpx

DS 4 Cross E-Tense teszt

Duna Auto

Valamivel több, mint tíz éve – akkor még Citroën márkanév alatt – született meg az első DS 4, ami gyakorlatilag nem volt más, mint egy C4 -es kicsit merészebb, igényesebb kiadásban. Úgy próbáltak meg különlegesebb autót faragni a C4-ből a DS sorozat számára, hogy összegyúrták a népszerű kategóriákat (kupé, hatchback, crossover), de végül mégiscsak egy különös ötajtós lett a végeredmény. Talán ennek is volt köszönhető, hogy ugyan prémiumautónak készült, annak viszont nem volt elég eredeti, és kisebb-nagyobb hiányosságai is bosszantóak voltak.

A tavaly bemutatott utód már az EMP 2 platformra épül, ami a Stellantis csoporton belül azoknak a közepes és nagyobb méretű autóknak nyújt alapot, amelyek keresztben elhelyezett motorral, első vagy összkerékhajtással rendelkeznek. Ugyanarra, amire például a Peugeot 308-as, 3008-as, vagy az Opel Grandland X, de az Opel Astra legfrissebb generációja is erre az alapra készül. Érdemes megemlíteni, hogy francia márka létére a DS4-est nem Franciaországban, hanem Németországban, az Opel főhadiszállásán, Rüsselsheimben gyártják. Figyelemre méltó arányait a 2020.-ban megálmodott DS AERO SPORT LOUNGE tanulmányautó ihlette. A DS 4 szélessége 183 cm, kerekei hatalmasak, átmérőjük 720 milliméteres (ez akár 20 collos felniket is jelenthet), miközben hosszát és magasságát tekintve kifejezetten kompakt: 4,40 méter hosszú és 1,47 méter magas. Nehéz bekategorizálni az autót, mert mindenből van benne egy kevés. Kompakt, vagy crossover, esetleg sportos kupé? Sima kompaktokhoz képest magasan hordja az alját, ahhoz, hogy igazi crossover legyen, túl laposan van a teteje, kupé pedig nem lehet, mert ötajtós… Arányaiban inkább egy kompakt ötajtós kicsit emelt hasmagassággal, és sportos tetővonallal.

A DS 4 formavilága úgy lett teljesen egyedi, hogy közben semelyik irányból nézve sem nevezhető megosztónak a külseje, egyszerűen nem lehet belekötni. Ahogyan azt a márka újabb modelljeinél megszokhattuk, itt is az autó különleges designját a gyémántmotívum uralja, ez többszörösen visszatérő elem kívül-belül. Gyémántokra emlékeztet a márkaembléma, a hűtőmaszk rácsának mintázata, és a fényszóró kialakítása is. A LED mátrix egység egy rendszerben kombinálja a mátrixos és a kanyarkövető fényszórókat, amelyeket mindkét oldalon két-két LED-sorból álló nappali fény (összesen 98 LED) egészít ki. A fényszórókat a DS WINGS elnevezésű „szárnyak” kötik össze a hűtőráccsal, melyben szintén visszaköszön a gyémánt motívum, befelé haladva növekvő méretű, háromdimenziós rácsot alkotva. A motorháztető lapos, és elnyújtott, oldalnézetből remekül harmonizál a hátrafelé szintén hosszan nyújtott tetővonalban, ami egy nagyméretű légterelőben ér véget. A süllyesztett kilincsek diszkréten illeszkednek az autó oldalának művészien kidolgozott felületébe, a tükrök formája is különleges, sötétben kilépőfény világít belőlük. A C oszlop külön hangsúlyt kap, a ragyogó fekete színű elemen diszkréten megjelenik a DS Automobiles logója. A hátsó lámpa igazi ékszerként zárja a különleges formájú karosszériát, fénye sötétben különösen látványos.

Az autó utastere dizájnban teljesen egyedi, a vonásai egyszerre letisztultak és érdekesek, rengeteget játszottak az árnyékokkal, a formákkal, itt is meghatározó a gyémánt -vagy rombuszminta. Az anyaghasználat prémiumautóhoz méltó, részleteiben is igényes, aprólékos kidolgozás jellemzi a belsőt. A kapcsolók is már-már ékszer finomságúak, bár elhelyezésük nem mindig ergonomikus, például az ablakemelők és az oldalsó szellőzők vezérlői a megszokottól eltérően az ajtók felső részén kaptak helyet.

A multimédiás rendszer kijelzőjének képe szép, a felület pedig rengeteg grafikai elemmel, elegáns megjelenéssel rendelkezik. Oldalra lapozással lehet váltani az ablakok között, de kicsit kusza, hogy pontosan mit hol fogunk megtalálni. Némi megszokást, tanulást és rendezést igényel, ugyanis a menü egy része testreszabható.

A fokozatválasztó előtti középső 5 hüvelykes érintőképernyő a laptopok tapipadjához hasonlóan működik, innen is barangolhatunk a nagyképernyő menüjében. Kép nem jelenik meg rajta, csak annyira, hogy fénycsíkok formájában egyfajta visszajelzést ad arról, hogy mit is csináltunk. A rendszer működésének tanulmányozására nem árt egy kis időt szánni, hogy kiismerjük a funkcióit.

További érdekes extra a 200 méterre “ellátó” infravörös éjjellátó rendszer, melynek képét a digitális műszerfalra tudjuk kivetíteni. Hasonlóval nem is olyan régen még csak a sokkal magasabb kategóriában versenyző luxusautókban találkozhattunk.

Az utastér méretére elöl nem lehet panasz, hátulra viszont jó szívvel csak gyerekeket, vagy 170 cm -nél alacsonyabb felnőtteket ültetnék az alacsony tetővonal miatt. Az ülések kényelmesek, bőrözésük prémium minőségű, ízléses díszvarrásokkal. A kormány alul lapított, a megszokottnál kissé vastagabb karimájú, nagyon kellemes fogású, élmény vele terelgetni az autót. A szellőző középső fúvókáit megpróbálták elrejteni a szemünk elől, esztétikusan beleolvad a középkonzol látványába, ennek ellenére hatékonyan működik. Menet közben a 14 hangszórós, mélysugárzót és erősítőt tartalmazó, 690 Watt teljesítményű prémium Focal hangrendszer szórakoztatja az utasokat.

A 225 lóerős rendszer-teljesítményű plug-in hibrid hajtáslánc abszolút ismerős lehet a konszernen belül. Ezt építik be többek között a Peugeot 308-asba, a Citroën C5 Aircrossba, vagy az Opel Grandland X-be is. A belső égésű motor 180 lóerős, 1,6 literes, négyhengeres, turbós benzines, az elektromotor pedig 110 lóerős (81 kW), állandó mágneses, váltakozóáramú szinkronmotor. Utóbbit a csomagtartó padlója alá épített lítium-ion akkumulátor táplálja árammal, amelynek 12,4 kWh kapacitása WLTP szerint mérve 55 kilométeres távra lehet elegendő. Az erőátvitel feladatát egy nyolcfokozatú, Aisin automataváltó látja el. A teszt alatti átlagfogyasztás néhány decivel 8 liter alatt maradt. Ez vegyes körülmények között elfogadható értéknek számít, annak tudatában, hogy az autó erőtartalékai elég sűrűn ki voltak használva.

Futóműve elöl McPherson, hátul pedig hagyományos csatolt lengőkaros, a Citroënekből is ismert progresszív lengéscsillapítással szerelik, melynek a hangolása kissé feszes, de nem megy a kényelem rovására a 19 collos kerekek ellenére sem. Nem koppan, kellemesen rugózik, az autó siklik az úton, érződik az 1741 kg-os tömege. Kormányzása pontos, a zajkomfort pedig prémium autóhoz méltó.

Ahogyan az lenni szokott a sok jónak mindig megkérik az árát. A DS 4 alapára éppen 10 millió forint alatt van, míg a plug-in hibrid extrákkal megtömött tesztautónkért ennek a dupláját kell a kereskedés kasszájánál hagyni.

A tesztlehetőségért köszönet a DS magyarországi importőrének.

Teszt/fotók: Bitó László

Kövess minket Te is!

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

ecotrex

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb