Skoda Octavia Combi Stye 2.0 TDI DSG – Országutak csillaga
Ha ránk jön az álmodozás és szóba kerül az új autó vásárlás témája, egy kedves barátom rendszerint az alábbi követelményeket támasztja álmai járművével szemben: LED, napfénytető, nagy felni, nagy zene, nagy dízel, automataváltó. Ráadásul kombi legyen, meg persze VW konszern termék. Nos, a legutóbb nálam járt Octavia minden követelménynek megfelelt. Vajon tényleg ez lenne az álom konfiguráció, amiért csak rajongani lehet? Azt hiszem, részben megértettem az említett filozófiát, hisz az autó által nyújtott produkció minimum skodálatos, de minden érmének két oldala van.
Az új típus motorpalettája széles, a polgáribb változatok esetében (azaz az RS verzión innen) két hengerűrtartalom és teljesítmény szint közül válogathatunk a benzines motorok tekintetében: 1.0 TSI – 110 le, 1.5 TSI – 150 le (ezt nemrég ki is próbáltuk); míg dízel fronton a 2.0 TDI-t választhatjuk 115-150-200 lóerős teljesítménnyel. A tesztautó a 150 lovas dízellel volt felszerelve, mely kizárólag 7 fokozatú DSG-vel, azaz duplakuplungos automatával érhető el. Klasszikus utazóautós kombináció, bár ha ehhez hozzácsapjuk a Style felszereltséget, gyakorlatilag vezetői autóvá avanzsál az Octavia a további bepipált feláras extráknak hála. Az olcsó, egyszerű családi mindenes imidzsen azt hiszem, ezzel a generációval végérvényesen túllépett a típus. Átlagautós szinten ez már elég high-end cucc – pedig korábban ez a fajta tudás és igényesség a Volkswagen privilégiuma volt.
Miután ezzel a felszereltséggel már járt nálunk Octavia, a lényeg most a közlekedés mivoltában keresendő, ugyanis okkal kínál még „csúnya nagy” dízel erőforrásokat a Volkswagen konszern. Örülök, hogy az újautó vásárlások eltolódtak a benzines és hibrid kategóriák irányába, mert rengetegen nem a céljaiknak megfelelően választottak autót. Nem mindenre megoldás a dízel, ha kis távokon nyüstölöd, hiába fog a gázolajos csoda keveset fogyasztani, mert közben tönkreteszed. Ugyanakkor, ha többnyire arra használod, amire való, azaz nagy távok megtételére, akkor bizonyos értelemben még mindig páratlan egy ilyen TDI erőforrás. Azt pedig leszögezhetjük, hogy ez egy vérbeli utazó konfiguráció.
150 lóerő és 340 Nm nyomaték már elég széles tartományt lefed a hétköznapi autózás igényei terén. 8.7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de úgyis inkább a fogyasztás érdekel majd mindenkit. Nem kertelek tovább, 350 kilométer alatt 5.5-5.7 literes átlagot hoztam össze, de ebben városi és haladós szakaszok is voltak egyaránt. Az 50 és 90 közötti tartományban gyakran döbbenetesen alacsony számokat írt a computer, gyakran 4-essel, nagy ritkán 3-assal kezdődő értékeket is olvastam. Csak hát a piros lámpák, az emelkedők, meg a nagy sebesség… Halkan jegyzem meg, ha netalántán valaki Németországba ingázna vele, egyenes szakaszokon 160-ra állított tempomattal is csak 6.5 litert kér. Szóval nem rossz dolog ez a dízel, na, csak vigyük oda, ahova való: országútra, autópályára.
Óriási erénye a konstrukciónak a rugalmasság, hiszen a 7 fokozatból mindig van hova visszaváltani, ha előzni kéne. A nyomatéka szinte sosem fogy el, és lőerő is van elég, hogy dinamikusan menjünk mindenhol. Kicsit az elinduláson lehetne csiszolni, valahogy túlfinomkodja a váltó és a motor az első métereket, ha meg határozottan rúgsz rá, nagyon meglódul. A váltó mindig időben reagál, még a fülekkel sem tűnik lassúnak, én nem tapasztaltam esetlenséget és sok gondolkozást sem.
A nagy utazásokhoz és a rugalmassághoz persze megfelelő menetkomfort is kell. Erről a tesztautóban a feláras, mindössze 374.650 forintért beszerezhető, 1 centi ültetést tartalmazó adaptív lengéscsillapítás-szabályozás gondoskodott. Többnyire normál üzemmódban vezetve számomra inkább a puhasága és a finom billegése tűnt fel az etyeki dombok buckái között, a kényelmes bőrülésekben szinte tökéletesnek tűnt a komfort. Kifejezetten rossz, városi szakaszokon némileg árnyaltabb lesz a kép, itt már kevésbé ügyesen mozogja ki az egyenetlenségeket az alacsonyabb futómű ezekkel a méretes (és természetesen feláras) 18”-as felnikkel. Egyértelműen az autópálya az otthona, de ennek ellenére nekem tetszett a futómű hangolása, sport módba téve pedig jóval keményebb és igazán agilis autót kapunk. Az igazat megvallva, hazai körülmények között nem vagyok biztos benne, hogy szükség van erre az állítható rendszerre, főleg nem a dízel változat esetében.
A beltér kellően modern, mégis konzervatív és ergonomikus. Az átmenet szinte tökéletes a túlzott komplikáltság és a végletes egyszerűség között, ám azért 1-1 fontos gombot már itt is elspóroltak a tervezők. Lehet, hogy ez így most menő, de úgy gondolom, többet takarítottak meg a műanyag kapcsolók anyagköltségén, mint amennyit hozzáadtak a felhasználói élményhez.
Ugyan dedikált klíma gombot kapunk, azonban a hőmérséklet, a befújás mértéke, de az ülésfűtés is már csak a központi rendszerből állítható – igaz, itt rendelkezésre áll néhány okos funkció is, ami egy klasszikus panelen nem jeleníthető meg egyszerűen. A dugóban rendkívül idegesítő Start & Stop rendszer kapcsolója is leköszönt, ez a funkció is a menüből vezérelhető. Érintőfelület került olyan helyekre is, ahol meglepően jól működik, egyben pedig fel is dobja a beltér hangulatát és minőségérzetét: a főképernyő alatt lévő lakkozott rész digitális csúszkaként üzemel, a rádió hangereje innen állítható – a rendszer megfelelően érzékeny és szinte egyből veszi a lapot, bárhol is kezdjük el taperolni a felületet. Emellett a gigantikus tetőablak és az azt eltakaró roló is egy-egy érintőfelületen nyitható/csukható.
A 10”-os képernyő grafikája remek, a rendszer megfelelően gyors, de még a digitális műszeregységet sem érheti sok kritika. Utóbbi ugyan nem konfigurálható a végtelenségig, de minden fontos-hasznos információt megtalálunk rajta. A bumszli automata váltókarok felett pedig eljárt az idő a VW csoportban, a képen mutatós, élőben kicsit műanyag érzetű kapcsoló azonban nem néz ki rosszul és gyorsan megszokható a kezelése.
Az anyaghasználatra sem lehet panasz, kopogós műanyagok pedig csak eldugott helyekre kerültek. A korrektül szóló Canton hifi 12 hangszóróját is ügyesen integrálták a beltéri dizájnba. És fantasztikus, 2020-ra eljutott oda egy gyártó, hogy nem zongoraszalonban érezzük magunkat a sok lakkozott felülettől, a műszerfal közepét például igényes szövetborítással látták el. Puha, mutatós, csak aztán állja az évek próbáját és ne kopjon ki túl hamar, de erre majd az évtized végén visszatérünk, ha még egyáltalán be lehet akkor ülni robbanómotoros autóba azonnali fővesztés terhe nélkül. Mindezek mellett hely is akad bőven, bár ez a közel 2,7 méteres tengelytáv és a 11 milliméter híján 4,7 méteres hosszból kikövetkeztethető. A csomagtér gigászi, 640 liter mindent elnyel, az ülések felár ellenében egy karhúzással dönthetőek, a vonóhorog pedig egy gombnyomásra előugrik, ha szükség lenne rá.
Külcsínre csak egy igényes új autó, szinte már unalmasan beleolvad a Skoda jelenlegi arculatába, bár középkategóriás modell révén ez nem meglepő. Nehéz róla megmondani, hogy ez egy 9 milliós családi kombi, vagy egy 15 milliós vezetői autó, de talán sokan épp ezért kedvelik. Nincs rajta semmi kirívó, szinte semleges, ám felkapcsolva az elöl-hátul LED-es fényszórók egész határozott kiállást adnak neki. Mielőtt azt hinnénk, hogy a show ennyiben kimerül, érdemes sötétben rányomni a nyitó gombra a kulcson, ilyenkor futófényes játékkal kelnek életre a hátsó lámpatestek. Én szórakoztatónak találtam, de lelkes és könnyen lenyűgözhető típus vagyok, több családtagom szerint ez inkább bazári és felesleges húzás. Ettől eltekintve nehéz belekötni. Nincs benne sok trükk, formai játék, ami megfogna, de sokaknak pont ezért lehet szimpatikus: ez egy átlagos, minőségi, de visszafogott gép, amivel kényelemben lehet vegyülni a többi autós között.
Bevallom, nagyon tetszett az Octavia, kevés jobb autót kívánhatnék a menetbiztonsági rendszerek garmadájával is felszerelt tesztpéldánynál az ingázóknak, de annak a bizonyos érmének van egy másik oldala, ami árnyalja az egészet: ez bizony listaáron egy 14.1 millió forintos konfiguráció volt tavasszal, az árak azóta pedig még feljebb szöktek, hála a koronavírusnak és a döbbenetesen gyengén teljesítő forintnak. Ez egy Octaviáért egyszerűen sok.
Azonban nyugalomra intenék mindenkit, nem kell mérgesen bezárni a cikket és törölni az Octaviát a vágyak listájáról. Először is egy jó tanács: nehogy elfeledjük bepipálni a 900.000 forintos kedvezményt a konfigurátorban – ennyit a listaárak jelentőségéről. Másodszor, elég csak elfelejteni pár „menő”, jópofa, de felesleges extrát, és biztos vagyok benne, hogy nem sokkal 10 millió fölött már remekül felszerelt autót tud beszerezni az, aki ügyesen alkudozik. Akinek pedig lételeme a nagy zene, a nagy felni, a napfénytető, a dízelmotor és az automataváltó, annak ajánlom, hogy a vásárlás előtt hozzon össze egy szabadon választott menedzseri pozíciót, továbbá egy busás cégautó keretet, szüksége lesz rá.
Kérj ajánlatot itt!
A tesztünket a Duna Autó Zrt. támogatta!
A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!
Cikk/fotók: Bacsa Zoltán
