Cupra Ateca 2.0 TSI teszt – pont olyat megy, mint amennyire agresszívan fest

Duna Auto

A spanyol márka közepes méretű, emelt hasmagasságú „kalandora” az Ateca, melyet már több kivitelben is próbáltunk, és alapvetően meg is voltunk vele elégedve. Praktikus, vezetni se rossz és a Seat névhez hűen remek a kiállása. Mindez szép és jó, de facelift ide vagy oda, a 2016 óta kapható modell alapesetben nem tartalmaz sok izgalmat – egészen addig, amíg a gyanútlan nézelődő át nem kattint a Cupra weboldalára.  Szúrós tekintet, nagy beömlők, valami törzsi szimbólum az S-betűs logó helyén, négy kipufogó… Kedves Ateca, hát veled meg mi történt, sok volt a szteroid?

A Volkswagen csoportnál valamilyen furcsa okból úgy döntöttek 2018-ban, hogy a Seat sport részlegéből önálló brand-et csinálnak, és megalapították a Cupra márkát. Egyfelől érthető, hogy kitüntetett figyelmet szeretnének a spanyolok a legpikánsabb modelljeiknek (a magasabb pozícionálás pedig még több hasznot hozhat a konyhára), másfelől érthetetlen, hogy abban az időszakban, amikor már minden az elektrifikációról szól, miért akar valaki pont egy pazarlóan sportos termékcsoporttal kitűnni, miközben egyre kevesebbeket érdekel az autózás mint szórakoztató tevékenység. Egyébként is úgy kell a konszernnek egy újabb márka, mint egy falat kenyér, no de ez legyen az ő dolguk. A miénk az, hogy véleményt alkossunk a képeken látható SUV kapcsán, mely sportkocsikhoz méltó teljesítményadatokkal bír.

A Cupra Atecából ez a második felvonás, ugyanis tavaly nyáron ráncfelvarráson esett át a modell, így egy viszonylag friss kivitelt kaptunk kézhez. A lényeg azonban változatlan: 2.0 TSI motor 4 hengerrel és 310 lóerővel, 400 Nm nyomatékkal, összkerék-meghajtás, adaptív futómű, 7 fokozatú DSG váltó. Klasszikus VW csoportos Lego ez, azaz megkapunk mindent, amit a halandóknak szánt, még nem prémium kategóriás termékekbe beletesznek a németek. Ugyanez a technika dolgozik különböző teljesítményszintekkel az aktuális Golf GTI-ben és R-ben, de hogy ne menjünk túl messzire, a Cupra Formentorban is. Azonban a 4.9 másodperces 0-100-as gyorsulási adat már a facelift és a vele járó finomhangolás hozadéka, ezzel 3 tizedet ver az előző verzióra a modell.

Döbbenetesek az imént leírt számok, ha nem a szupersportautók, hanem az átlag felhasználók és a hétköznapi járművek világából szemléljük őket. Ráadásul mindezt 2021-ben egy emelt doboz tudja, ami eredeti filozófiáját tekintve olyan messze áll a sportolástól, mint Makó Jeruzsálemtől. Csak közben az van, hogy a németek technológiai arzenálja megoldja a lehetetlent, kitolja a fizikai határokat, az Ateca pedig nem csak nagyot megy az első kétszáz méteren, hanem utána be is kanyarodik.

Indításkor kellemesen felmorajlik a négy kipufogóvég, azonban itt a show ki is merül mindaddig, amíg nem eresztjük ki a lovakat az úttestre. A soft limiter 4 ezernél tilt, így az álló helyzetben lévő majomkodás elmarad, hiába túráztatjuk ugyanis az autót, az szűkszavúan és halkan válaszol. Érzed, hogy ez több, mint amit egy mezei városi terepjárótól megszoktunk, de nem ad betekintést a kulisszák mögé. Kicsit olyan, mint a bubis víz a palackban: ha kinyitod az üveget, szisszen egyet, majd halkan hallod a pezsgést – de a „csoda” mégis csak rendeltetésszerű fogyasztás közben történik (vagy ha felrázod a palackot).   Sajnos a hangorgia később is elmarad, de egy turbós kétliterestől nem is várunk sokat. A túlzott, folyamatos, felprogramozott durrogást nem kedvelem, mégis egy kis bugi hiányzott az Atecából ezen a téren. A négy kidörgő így sem dísz, a DSG váltásait követő pukkanások mellett pedig olykor-olykor vissza is durrog egy picit, de csak gentleman módjára. És ez lehet, hogy jól is van így, ugyanis ez elvégre mégiscsak egy családi SUV, amivel valószínűleg többet járnak majd bevásárolni, mint élményautózni, a hétköznapok során pedig nem hátrány egy kis visszafogottság. Aki mégis kevésnek tartja a hallottakat, az rendelhet hozzá Akrapovic kipufogót 1.318.260 forintért.

Kettős egyéniséggel bír a modell, aminek pozitív és negatív hozadéka is van, de összességében jól egyensúlyozták a mérleget és egy jól használható családi autó maradt, kevés kompromisszummal. Odabent viszonylag tágas, az adaptív futómű pedig elég ügyes ahhoz, hogy városban is egészen kényelmes maradjon a feszesség ellenére, míg Sport (és Cupra) üzemmódokban úgy megfeszül, hogy szinte szemernyi dőlést sem enged a kasztninak. Normal üzemmódban a 2 literes ereje jól rejtőzködik, nagyon autózható, már-már komótos, ha túlzottan finomkodva kezeljük a gázt. Ha mégis nagyobbat kell gyorsítani, oda kell lépni a gázra határozottan, ilyenkor viszont rendesen megindulnak a lovak. Ügyesen kezelve a pedált, kiismerve az autót azonban megtalálható az egyensúly. A 11-12 literes közti vegyes fogyasztás a teljesítményhez mérten teljesen elfogadható, azonban tempomattal, országúton csorogva, a szabályokat betartva akár 8 liter alá is vihetjük a pillanatnyi értéket. Többnyire kulturáltan autózva Budapest és Békés megye között 8.7 literes átlagot sikerült kiautóznom, ez pedig szerintem elismerésre méltó adat.

Tökéletes az autó egy munka utáni ereszdelahajamhoz, már sport állásban is feszes és éles eléggé, hogy remekül szórakozzunk. Igazi sportolóknak persze mindez kevés lesz: ha nagyon forszírozzuk a technikát, olykor-olykor tűnhet lassúnak a DSG, emellett a kocsi rendkívül sterilen stabil, 150-nél pedig már messze nem vág hátba, csak határozottan törtet tovább előre. Ugyanakkor ez a célközönséget nem gondolnám, hogy izgatja, mert aki rendes sportkocsit akar, az vegyen céleszközt, aki pedig egy szórakoztató, de mégis családi jellegű szabadidőautót, az elégedett lesz, mert jó buli elkenni a száját kicsit, ha úgy kívánja a helyzet. Közúton ez a tudás már nem csak bőségesen elég, de sok is, elszállni mégis csak akkor lehet, ha tényleg kreténül vezetünk. Szinte mindent megold helyettünk a kocsi, így kevesebb rutinnal is hamar össze lehet szokni vele, hogy aztán teli szájjal vigyorogva vegyük a kanyarokat, majd apró kipufogó-durranások kíséretében eltűnjünk pillanatok alatt a horizonton. A teszt időszak végére már azon kaptam magam, hogy elmúlt a félelemérzetem a kiadós csapatások közepette is, hihetetlen, milyen gyorsan válik természetessé az, ami az első pillanatokban egy SUV-től káprázatos és rémisztő.

Elöl kifejezetten agresszív, morcosabb lett a ráncfelvarrást követően, a logó bronz színe pedig visszaköszön a felniken, valamint az óriási Brembo féknyergeken (950 ezer forint a fékrendszer felára), amik remekül lassítanak. Bár a méretes hűtőrács igazi, akad itt-ott egy-egy kamu beömlő is, amiért nagy kár, ezek nélkül is elég határozott lenne a kiállása az Atecának.

Egyébként meglepett, mekkora valójában a karosszéria, mindössze 4.36 méter hosszú a tesztautó, ez pedig még bőven kompakt autós méret. Ennek ellenére belül is elég tágas, a csomagtartó pedig 485 liter, ami remek érték ebben a méretosztályban.

Odabent is számos elem emlékeztet arra, hogy ez nem egy hétköznapi Seat, azonban nem tudja levetkőzni a modell az eredeti stílusát és a korát. A frissített kormány remekül fest, különösen a karbon mintával és a nagyokat idéző, extra nyomógombokkal: az indítógomb mellett egy üzemmódválasztó is kapott helyet a küllők alatt. Mutatósak, de a tapintásuk már kevésbé kellemes, szimpla műanyag, ahogy a váltófül is, ami kicsit gagyi számomra a 20 milliós liga küszöbén.

A kék színű, bőrrel borított sportülések nem csak bitangul festenek, de remekül is tartanak és kényelmesek is. A széles derék- és combtámaszok miatt ugyan nem olyan egyszerű behuppanni, mint egy átlag autóba, de ez nem jelent nagy kompromisszumot a mindennapokra.  Mindemellett a sötét tetőkárpit és a fém pedálok növelik még a sportos érzetet, klasszikus kellékek ezek a beltéri hangulat fokozásához. Ellenben a többi összetevő egy az egyben megegyezik a Seat Ateca képi- és minőségi világával.

Idebent érződik a legjobban, hogy ez egy eredetileg 2016-os megjelenésű modell. Hiába kellemes a szemnek a műszerfalba integrált 9.2”-os kijelző, a dizájn nem friss, a plasztikok pedig sok helyen kifejezetten olcsó benyomást keltenek. Az ajtók műanyag borítása a legtöbb helyen kemény, a kapaszkodók komolyabb erőhatásokra kissé recsegnek-ropognak, a klímapanel pedig hiába rendelkezik fizikai gombokkal (emiatt pedig nagyon könnyedén kezelhető), már millió más Volkswagen konszernes termékben láthattuk az utóbbi 10 évben szinte változatlan formában. A 10.25” méretű műszerpanel ellenben vonzó pontja a belsőnek, tényleges konfigurációs lehetőségeket kínál, ráadásul rendkívül sokat.

Ha videón is érdekel a Cupra Ateca külseje és belseje, nézd meg a róla készült „live” videónkat a Youtube csatornánkon:

Mindent összegezve ez egy rendezett, jól áttekinthető beltér, ami manapság inkább a konzervatív ligában játszik, ami nem feltétlenül jelent hátrányt – azok a vásárlók, akik nem az „early adopter” kategóriába tartoznak, azaz később szánják rá magukat az innovációk befogadására, vagy szimplán nincs igényük a legújabb technológiára, megtalálják majd idebent a számításukat. Egyedül az említett műanyagok minőségére, a kivitel egyszerűségére lehet panasz, ugyanis ez a sportüléseket leszámítva inkább egy 8-10, mintsem egy 18-20 millió forintos autóbelső.

Luxusautónak egyszerű, pedig nem olcsó, sportautónak magas, családi autónak feleslegesen erős – hogy mi a Cupra Ateca célközönsége, az remek kérdés. Valószínűleg mikroszkóppal látható a réspiac, amiben érvényesülni szeretne a típus, azonban ez csak emel az exkluzivitásán, ilyen biztosan nem jön szembe gyakran az utcán. Emellett vitathatatlanul szórakoztató, miközben praktikus, és a konzervatív belső ellenére technikailag jól felkészült, követi az előttünk haladót, lassít, magától fékez, kormányoz, mindemellett pedig kis túlzással úgy tapad száraz körülmények között, mint egy sínautó.

A modell 18,7 millióról indul, a tesztautó felszereltségével azonban már átlépjük a bűvös 20 milliós határt. A tudás ára tehát borsos, de sosem gondoltam volna, hogy egy Ateca csak fele ennyire is izgalmas lehet, a hajtásláncba és a futóműbe ugyanis ennyi pénzért nem tudok belekötni. Azt pedig ne felejtsük, hogy a prémium ligás, hasonló teljesítményt nyújtó kihívók ilyen felszereltséggel súlyos milliókkal kerülnek többe.

Teszt/fotók: Bacsa Zoltán

Kövess minket Te is

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

A tesztlehetőségért köszönet a Duna AutóZrt. -nek!

A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!

zparts autóalkatrész
Lotus Cleaning tesztelok.hu

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb