Csodalámpás – Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid Premium teszt

Elképesztően merész formát, minőségi kidolgozást, modern felszereltséget és környezetbarát hajtásláncokat villant a Hyundai legnépszerűbb hobbiterepjárója, de ezzel vajon nem lőttek túl a célon egy kicsit a tervezők? 

Állok a kereszteződésben a piros lámpánál, bambulok ki a fejemből, amikor jobbról egy Lamborghini Urus terepjáró érkezik. Hűha, ilyet élőben talán még nem is láttam, ezért követem a szemeimmel. Egyszer csak azonban feltűnik, hogy az ívre fordulva a Lambo nagyot fékez, a sofőr pedig azt az autót bámulja, amiben ülök. Zöldre vált a lámpám, én pedig gurulás közben azon gondolkodom, ilyen már nagyon régen nem fordult elő velem, talán még a Veloster Turbo tesztautóval, de annak már lassan 8 éve. Aztán begurulok a benzinkútra, ahol a kútkezelő és a pénztáros is arról érdeklődik, milyen autó ez, mert ők még ilyen lámpákat sosem láttak.

Azt hiszem, erről beszélt korábban a Hyundai főtervezője, Sang-yup Lee, aki még az új Sonata bemutatása kapcsán annyit mondott, hogy ha ez a (Sonata) forma radikálisnak tűnik, akkor az új Tucsonért meg fognak őrülni az emberek. Akkor már sejteni lehetett, hogy a vállalat valami igazán nagy dobásra készül. És tényleg: megérkezett a vadonatúj Tucson, aminek hatására mindenkinek leesett az álla, fejek fordulnak meg utána, mutogatnak rá az utcán, mintha valami teljesen más világból vagy dimenzióból érkezett volna. Ezzel együtt a formavilág sokkal megosztóbb is lett: ha szeretik, megőrülnek érte, ha pedig nem, akkor rondának titulálják. Olyan nincs, hogy végül is nem rossz…

Az új Tucson ugyanis sokkolóan új hatást kelt. Látszólag nyoma sincs már az előző széria mindenkinek tetszeni akaró „megúszós” formatervének, az új dizájn szellemisége engem sokkal inkább emlékeztet az ix35 „fedőnevű” második generáció merészségére, játékosságára, csak ez még komolyabb, brutálisabb. Pedig ha jobban megnézzük a részleteket, a formai megoldások hasonlítanak az előző Tucsonra, a funkciók, a hozzáadott fényelemek azonban lényegileg teljesen feledtetik ezeket a hasonlatokat. A kaszkád hűtőmaszk ívelése teljesen ugyanolyan, mint korábban, viszont belekerült a különlegesen szép LED nappali menetfény, ami kikapcsolva teljesen belesimul a sötétkróm hűtőrácsba, felkapcsolva viszont oldalanként 5-5 LED fényével éjjel-nappal már messziről felismerhetővé, meghatározóvá teszi a Tucson megjelenését.

Lejjebb haladva a modern Hyundai SUV divatnak megfelelően a korábbinál kicsit nagyobb ködlámpafészkekben kaptak helyet a fényszórók, amik a tesztautóban már teljes egészében LED fénnyel világítottak. A kanyarfény szintén LED, ködlámpát viszont hiába keresünk, azt valamiért egyáltalán nem gondolták fontosnak a tervezők. Pedig a szépen ívelt alsó légbeömlők sarkaiba szerintem simán elfért volna akár két kis spotlámpa. Kár érte, de talán ők tudják. (állítólag nagyon kevesen igénylik tényleg az első ködlámpát, ezért volt feláras korábban már a Konánál is) Apró játékosság, hogy a hűtőmaszk háromszögformáit a menetfények csúcsainál megismételték.

Oldalnézetben ugyanúgy visszaköszönnek ezek a Parametrikus Ékszer háromszögek, ahogy az első és a hátsó sárvédőívek felől dudorodnak az ajtókon, ami szintén olyan egyedi megoldás, amit eddig nem sok autógyártó mert meglépni. Élőben viszont nagyon jól mutatnak, ahogy duzzadó izmokra emlékeztetve mutatják az autóban rejlő energiákat. A műanyaggal borított aszimetrikusan szögletes kerékjárati ívek az előző generációs Tucson hátsó ívét másolják, amik szintén olyan egyedi megoldások, amelyek az autó különlegességét fokozzák. Sokan pont emiatt hasonlítják az autót a Toyota RAV4-hez, ami már csak azért sem stimmel, mert a japán konkurens szabályos kerékjárati íve mellett oldalablakainak vonalvezetése is vonalzóval rajzolt, míg a Tucsonnál lefelé és felfelé tartó íveket használtak.

A Tucson hátuljához érve a tervezők ceruzájából nem fogyott ki a grafit, így hasonlóan érdekes formákat rajzoltak, mint az elejére. A forma legmeghatározóbb eleme a karmolásszerű hátsó lámpatestek, amelyek csak felkapcsolva mutatják meg a bennük rejtőző háromszögmintákat. Ezek a két oldalt összekötő egységes LED fénycsíkokkal együtt hátulról sötétben is könnyen felismerhetővé teszik az autót. A fénycsík alatt a tolatókamera még szutykos időben is értékelhető képet ad, felette viszont rögtön szembetűnik, hogy a márkajelzést az ablaktörlő hagyományos helyére, egy üveglap alá süllyesztették, miközben a hátsó ablaktörlőt elegánsan a tetőspoiler alá rejtették el. A jellegzetes háromszögmintázatból alul a lökhárító szürke műanyag betétjére szintén jutott bőséggel, és kétoldalt ide került az index és tolatólámpa is.

A külső formák tobzódása után a belső tér szögletességével első pillantásra csalódást kelthet, ám itt valószínűleg inkább az előremutató funkcionalitás lebeghetett a tervezők előtt. A jövőbemutató „Interspace” koncepció már a műszeregységben tetten érhető, amely nem egy hagyományos, árnyékolóval ellátott süllyesztett műszer, hanem csak egy „egyszerű” 10,25 colos színes digitális tablet, amit a műszerfal síkjába ágyaztak. Ez látványra elég furán hat, használni viszont semmivel sem különb, mint a hagyományos egységeket. Nekem pl. egészen addig nem is tűnt fel az elhelyezés, amíg egyszer a kormánykerékre hanyagul feltámasztott csuklómon az ujjaim nem találták a műszerfal tetejét. A digitális műszeregység ráadásul személyre szabható, bár a négyféle, szinte ugyanolyan mintánál, illetve a fordulatszámmérő és energiamérő közötti váltás lehetőségén túl a mérnökök kicsit jobban is elereszthették volna fantáziájukat. A navigációs képernyőt továbbra sem sikerült ide becsempészni, de éjszakai vezetéshez pl. egy energia- és szemkímélő funkciólekapcsolás sem jött volna rosszul (és ez csak az, ami nekem most hirtelen eszembe jutott).

A másik szembetűnő újdonság az enyhén a vezető felé forduló középső „fényes fekete doboz”, ami a szintén 10,25 coll méretű színes érintőkijelzőt, valamint alatta a klímapanelt is magában foglalja. A korábban kiemelkedő multimédiás panel ezzel ismét a látótér peremére került, ami ugyan elegánsabb megoldás, nekem viszont (sokakkal ellentétben) jobban tetszett a korábbi faceliftes verzió. Az újban ismét teljesen le kell venni tekintetünket az útról, ráadásul már nemcsak a kijelző nyomkodásához, de a képernyő alatti gombok, illetve a klímapanel érintőgombjaihoz is. Az egyhetes teszt végére azt már nagyjából tudtam, melyik gombot merre találom, de a megnyomásához továbbra is oda kell nézni és pontosan célozni. Ráadásul mindez ujjlenyomat- és porgyűjtő sötét zongoralakk-fényben tündököl. Apró öröm az ürömben, hogy legalább még vannak dedikált klímagombok és nem kell egy nagy tablet menüjében kutakodni a fűtésszabályozás után. Még legalábbis.

A tesztautó kétszínű kárpitja nagyon szépen kihangsúlyozza a belső tér formáit, köztük az ajtópanelen induló és a műszerfalra felfutó íveket, amelyekbe nemcsak a hagyományos helyekre jutott légbeömlő nyílás, de a műszerfalon végig apró lyukak ügyelnek a lágy és egyenletes levegőáramlásra. Elegáns megoldás, akárcsak az, hogy az ív alatt egy szövetbetét is végigfut a műszerfalon és az ajtókon, utóbbi pedig puha műbőrbetéteivel együtt olyan minőségi benyomást kelt, amit a Hyundaitól régen láttunk. Ezt a benyomást az új formájú kormány és a mögötte helyet kapott, háromszögmintáival valóban ékszerszerű bajuszkapcsolók finom, de határozott működésükkel még tovább erősítik. A két ülés közötti széles középkonzolon kaptak helyet a sebességváltó nyomógombjai, amik szintén nem lopták be magukat a szívembe, így még a teszthét végén sem tudtam pl. gyorsan hátramenetbe tenni az autót. Ebből a szempontból a Kia forgótárcsás váltóvezérlője sokkal jobb megoldás. Szerintem.

A Hyundai Tucson térérzetére eddig sem volt panasz, az újban viszont remek, az ülések kényelmesek, a megnövelt tengelytávnak köszönhetően pedig hátul akár keresztbe vetett lábakkal is lehet ülni. A két első ülés közötti középkonzol végén lévő légbeömlőkhöz akár klímaszabályozót is kérhetünk, amivel a rendszer immár háromzónássá is válhat. A hátsó ülések kétfokozatú ülésfűtést is kaphatnak, amelyeket ráadásul egy menüpontból akár a vezető is kapcsolhat. Mögöttük a csomagtér a hibridrendszer ellenére 626 literes, amibe nyilván a padló alatti mély rekeszeket is beleszámolták. Habár szükségpótkerék egyáltalán nem szerepel az opciós listán, a csomagtér alsó fémvázának kialakítása azt sejteti, hogy ide akár egy pótkerék is beférne.

A lemezek alatti technológia azonban semmivel sem kevésbé érdekes, mint maga a Tucson formaterve. Éppen azért (is) vártam ennyire a Hyundai Hungary jóvoltából kapott tesztautót, mert ebben már a Hyundai teljesen új fejlesztésű hibridrendszere dolgozik. Ebben a kifejezetten nagy hobbiterepjárókba (ld. még Santa Fe, vagy a Kia Sorento) szánt rendszerben az eddigi gyakorlatot félredobva egy 1.6 literes turbófeltöltővel 180 lóerőre felhúzott T-GDI benzinmotor dolgozik együtt egy 60 lóerős villanymotorral, amit egy 1,49kWh kapacitású akkumulátor lát el energiával. A rendszer összteljesítménye így 230 lóerő, míg a benzines erőforrás, illetve a villanymotor nyomatéka külön-külön is 265 Nm. Az erő útra juttatásában pedig egy hatfokozatú automata sebességváltó szolgál. Eddig az elmélet, lássuk a gyakorlatot.

A nagyjából 9-10 fokos garázsból elindulva a benzinmotor nem siet beindulni, gyakran a kapuig vezető 30 métert kizárólag villanymotorral teszi meg az autó annak ellenére, hogy kint 1 fok sincs, a fűtés pedig 21 fokra van állítva. Igaz, a már megszokott „Driver only” funkciónak köszönhetően csak a vezetőoldalt fűtöttem. Az utcára kanyarodva és gyorsítva persze határozott hanggal beindul a benzines, de a 30-as övezetben sokkal inkább a fűtésre koncentrál, mint a hajtásra. A főútra érve viszont már a benzines is tol, de nagyjából 1 km megtétele után a rostélyokból már forró levegő érkezik, miközben a hajtás meglepő módon máris visszaáll EV módba és egészen sokáig így is marad. Ennek hátterében egy teljesen új fejlesztésű fűtőrendszer áll, amelynek segítségével a motor a korábbiaknál sokkal gyorsabban eléri üzemi hőfokát. Ennek is köszönhetően a kb. 8 kilométeres út végén akár 5-6 liter körüli fogyasztást is mutathat a fogyasztásmérő, ami a rövid táv és az autó 1600 kiló feletti tömegét nézve remek érték.

A több napos városi átlagom ezekkel együtt 6,5 literre adódott, viszont kicsit játszani kell a gázpedállal ahhoz, hogy az elektromos üzemet elő tudjuk csalni. Folyamatos gázadással vagy tempomattal állandó sebességgel haladva még sík terepen is ritkán kapcsolna be a villanymotor, a trükk viszont az, hogy ilyenkor a gázról egy picit megemelve a lábat rögtön felvillan a zöld EV felirat, a benzines leáll, mi pedig megfelelő akkutöltés esetén akár 1-2 kilométert is emissziómentesen gurulhatunk az autóval. A lábunkat a gázról levéve a motorféküzem a visszatöltés miatt a hagyományos benzineseknél jóval erősebb, ezt azonban (ellentétben a frissített Ioniq vagy Niro hibridekkel) a kormány mögötti fülekkel nem lehet állítani, ott csak a váltó fokozataiba nyúlhatunk bele. Maga a villanymotor meglepően erős, emelkedőn, hídfeljárókon egészen sokáig képes vinni az autót, mielőtt a benzinmotor is rásegítene. A két rendszer 230 lóereje pedig bőségesen elég ahhoz, hogy – ha úgy akarjuk – mi legyünk a leggyorsabbak egy zöldre váltó lámpánál, a 0-100-as sprint is megvan 8 másodperc alatt.

A városból kiérve aztán egyre több szerep hárul a benzinmotorra, amely egyébként viszonylag csendes üzemével tud jó pontokat szerezni. Egyenletes tempóban néha azért itt még átveszi a villanymotor a hajtás, ez azonban csak néhány száz méterre történik meg, ám a falvakba beérve azért gyakran suhan végig úgy az autó, hogy a benzines egyetlen pillanatra sem mordul fel. Attól sem kell tartani, ha előtte tapostuk a gázt, a rendszer figyel arra, hogy csak akkor kapcsolja le a benzinest, ha az valóban nem káros a motornak. Autópályára kanyarodva aztán a benzines ereje teljében pörög fel, amihez a villanymotor csupán statisztaszereplőként segít be, ám ez még így is kevés ahhoz, hogy az országúti 6-6,5 literes átlagot ne rontsa 8 liter fölé. Igaz, ilyenkor nyoma sincs a korábbi szívómotorok erőtlen botladozásainak, a gázpedál lenyomására a turbómotor azonnal vehemens gyorsításba kezd. Ezt a lendületet csak az egyébként finoman, észrevétlenül váltó automata tudja elrontani akkor, ha esetleg egy hirtelen fékezés után telitalpas gyorsításra lenne szükség. Ilyenkor a rendszer néhány kínos másodpercre megzavarodik, inkább nem történik semmi, ami elég veszélyes szituációkat szülhet.

A pazarul felszerelt tesztautót vezetve volt némi furcsaság, hiányosság is, amit feltétlenül meg kell említenem. A ködlámpák hiányán túl nekem fura, hogy a Hyundai a Kona és a Santa Fe után a Tucsonhoz egyáltalán nem fejlesztett Head-up kijelzőt, pedig az előbbi két modell bevezetésekor külön kihangsúlyozták ezek hasznos előnyeit. Ez most teljesen elsikkadt, ráadásul a Tucson visszasüllyesztett középső érintőképernyője miatt pl. a navigációs utasításokhoz nagyon jól jönne ez az eszköz. A sávkövetős sávtartót viszont továbbfejlesztették azzal, hogy már nemcsak csipog és a kormányt rázza, de közben a média hangerejét is leveszi. Eddig nekem általában nem okozott gondot, ha jelzett a sávtartó, de ez már nekem is kezd sok lenni. Ezek mellett apróságnak tűnik, hogy autópálya-tempóban valami cicereg az oldalablakoknál, valamint a szakaszosra állított hátsó ablaktörlő reléje hangosan kattog a műszerfalban.

Aki hibrid Tucsont szeretne, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia, hiszen a legolcsóbb Life kivitelre is minimum 10,5 millió forintot kell rááldoznia, viszont a tesztre fogott Premium modell már 12 millió forintba kerül. Ezért a pénzért persze gazdag felszereltség is jár, amit a teljes biztonsági asszisztenspakk, a 64 féle színben variálható belső hangulatfény, az első-hátsó LED lámpák, az első-hátsó parkolószenzorok, a kulcsnélküli rendszer mellett a tesztautóban olyan extrák is növeltek, mint a sötétkróm hűtőmaszk, a panoráma napfénytető, a Krell hangrendszerrel kiegészített navigációs és az ülés- és kormányfűtést is tartalmazó téli csomag. Ennél már csak az Executive kínál bőségesebb extrákat, ott többek között már függönyözhető a hátsó ablak, jár az elektromos csomagtérajtó és (a hibridekhez) akár automata távirányítható parkolási segéd is rendelhető hozzá.

A Hyundai Tucson új hibridváltozata leginkább azoknak ajánlható, akik sokat mozognak városi terepen (nem hiába nevezik ezt a kategóriát városi terepjárónak is), de az országutakra is kimozdulnak és néhanapján autópályára is felmerészkednének vele. Az már más kérdés, hogy ugyanezt a 2,5 millióval olcsóbb alap, illetve a szintén olcsóbb lágyhibrid T-GDI is tudja, az árkülönbségből pedig a megnövekedett fogyasztást hosszú ideig lehet fedezni. Persze az igazán környezettudatos vásárlókat ez kevésbé fogja érdekelni, számukra a villanymotoros városi haladás fontosabb tényező, mint a gazdasági szempontok. És ha van rá keret, ezzel a hajtással a Tucsonban biztosan nem fognak csalódni.

További fotók a blog facebook oldalán találhatóak: KATT!