900 kilométer egy Nissan LEAF-fel – útinapló a tapasztaltakról
Sokáig gondolkodtam, hogy miként is kellene belekezdeni ebbe a cikkbe, mert ugyan szubjektívebb hangvételű, mint egy teszt, ám mégis hasonló gondolati vonalakon megy végig, annyi különbséggel, hogy itt más részleteket nagyítok fel. A LEAF-fel közösen eltöltött időszak alatt megpróbáltam beleképzelni magam abba a közeli jövőképbe, amit az elektromos autók kínálnak, és ami most, a jelenben még csak olyan kurtán-furcsán elfogadott, és mely miatt sokan egyfajta sanda pillantással néznek a zöld rendszámos autókra. Legkevésbé sem vitaindítónak szánom ezt a cikket, inkább egy gondolati játéknak, közös eszmecserének (örülnék, ha ti is beszállnátok a facebook kommentszekciójában), illetve a „mi lenne, ha” kérdés felvetésének, ami persze számos egyéb kérdőjelet szül. Tapasztalatok, véleményfoszlányok alapján a használati szokások átformálására, a tervezés fontosságára, a töltésre, és a hatótávra, mint varázsszóra szeretném kiélezni ezt a kissé rendhagyó bejegyzést, amit javarészt egy úti beszámolóba csomagoltam.
Mielőtt azonban belevágnánk, tegyük fel a kérdést, hogy mégis mi fán terem a villanyautós közösség ma Magyarországon? Keveset tudunk róluk, külső szemlélődőként keveset is foglalkozunk velük, pedig egy igazán tudatos, összetartó, egymás között a tapasztalatokat megosztó, a felmerülő kérdésekre választ kereső és adó csoportról van szó. A LEAF teszthetet megelőzően igyekeztem infókat gyűjteni, átmenteni magamnak azt a gondolkodásmódot, melyek mentén az EV-sek autóznak. Szükségem volt erre, mert tudtam, hogy viszonylag sokat kell használnom a teszthét alatt a Nissant, így a hatótávval kapcsolatos tippektől kezdve a töltőpontok helyzetéig meglehetősen sok információra volt szükségem. Maga a tudástár tematikus hazai oldalakról könnyedén bővíthető, a mintegy 6500 hazai zöldrendszámosnak ilyen szempontból is igazán összeszedett a közössége.
A LEAF-fel eltöltött első közös etapon úgy döntöttem, hogy a hagyományos elvek mentén kezelem az autót. Igazából könnyű helyzetben voltam, mert 190 kilométernyi hatótávval kellett megtennem 130-at, minek a végén még úgy is maradt 40 kilométerem, hogy klímáztam, az ECO-módra rá sem néztem, és a B-módot sem használtam, magyarul: pazaroltam. Mellette viszont élveztem a közvetlen gyorsulást, a halk suhanást, a matekozást pedig meghagytam másnapra.
Ekkor kellett ugyanis először töltenem, méghozzá hagyományos, otthoni hálózatról, ami a 10 A-s kábel használatával mintegy 21 óra alatt biztosít 0-ról 100%-os töltöttséget. Ez ugyan hosszú idő, de egyrészt ritkán esünk haza nullával, másrészt akinek van 10.5 milliója egy új LEAF-re, annak vélhetően lesz cirka kétszázezre egy otthoni fali töltőre, melynek hála jócskán, nagyjából 7.5 órára lecsökkenthető a töltési idő. Ugyanennyivel számolhatunk, ha az „utcai”, type2 csatlakozós állomást használjuk, amivel egyébként egyre több kisebb városban is találkozhatunk. Ennek később még lesz jelentősége…
A következő napon hozzávetőlegesen 300 kilométernyi utazás várt rám (Mezőtúr-Vécs-Sülysáp-Vécs), ám az előzetes számolgatás alapján nagyjából 80%-os töltöttséggel és 220 km hatótávval kalkulálhattam az induláskor. Itt kezdett izgalmassá válni a dolog, mert a 300 kilométert egy 140 és két 80 km-es etapban terveztem megtenni, az első után lett volna cirka 1-1,5 órám „otthoni hálózaton” tölteni, ám az nem lett volna elég a további távolság megtételéhez. Itt megint csak meg kell dicsérnem a villanyautós közösséget, mert a Töltőpont app segítségével beterveztem egy tiszafüredi megállót. Így aztán semmin nem kellett aggódnom, gondoltam én.
Természetesen az út alatt törekedtem arra, hogy minél jobban kitoljam a hatótávot. Hiába volt akkor még odakinn 28-30 fok, egy pillanatra nem kapcsoltam be a légkondit, az ECO és a B-módot azonban végig használtam, mellette pedig tojásokat tettem a gázpedál alá, és szélárnyékba menekültem, nagyjából 90-100 km/órás tempó mellett. Ez már legkevésbé sem az „élményvezetésről” szólt, de motivált az, hogy városnyi területeket szeltem át úgy, hogy a hatótávom semmit nem csökkent. A ’füredi megálló ugyan elrabolt bő egy órát a napomból, de legalább volt szabad csatlakozó, és a további úthoz elegendő hatótávot gyűjtöttem.
Igen ám, csak egyvalamivel nem terveztem, Vécstől Sülysápig ketten utaztunk a LEAF-ben, és egy-két combosabb dombmenet is tarkította utunkat. Ez alaposan megtépázta a hatótávunkat, egyértelművé téve, hogy a visszautat nem tudjuk megtenni (az már ismét egyemberes volt). Itt megint csak nagyon jól jött a Töltőpont alkalmazás (ez nem valami burkolt reklám, tényleg jó app), mert körül tudtam nézni a lehetőségeket illetően. Hatvan városa ideálisnak tűnt, arra is mehettünk volna visszafelé, de ott az állomás egy Hyundai szalon területén belül található, ahol 17 óra után nem tudtam volna igénybe venni a szolgáltatást – még jó, hogy az app ír nyitvatartást is. Monor bő 20 kilométerre volt, ahol egy panelsor tövében várt a töltőpont. Mivel kellett még boltba, és ide-oda menni, elszaladt az idő, 1,5 óra alatt pedig ismételten lett elég hatótáv, igaz éppen csak. Vécs 99 kilométerre volt, a LEAF 99 kilométert jelzett. Gondoltam megpróbálom, ha gáz van, Gyöngyösön még meg tudok állni.
Útközben még a távolságit is a lehető legritkábban használtam, mindent, ami nem kellett, lekapcsoltam, minimálisra vettem, úgy éreztem magam, mint Tom Hanks-ék az Apollo 13-ban, visszatérés előtt. Olyan volt kicsit, mintha egy autó 6.5 literes átlagfogyasztását alapul véve elindultam volna egy 100 kilométeres útra, pontosan 6.5 liter üzemanyaggal a tankban. Volt néhány pont, amikor rezgett a léc, és 16 kilométer hatótávot jelzett a számítógép, holott még 20-ra voltam a céltól. De aztán jött egy lejtő, a B-mód ügyesen dolgozott, a motorfék energiáját visszatáplálva nemhogy csökkent volna, de még növekedett is a hatótávom. Így aztán sikeresen megtettem az utat, igaz a végére pontosan 1%-on volt a LEAF. Íme a bizonyíték:
Igaz, hogy legalább az időjárási körülmények ideálisak voltak (télen teszteltünk anno egy Kia Soul EV-t, ott azért voltak meglepetések), de annyi bizonyos, hogy az ország azon részét jártuk be, amely elég csehül áll töltőállomások terén. Szóval tényleg tervezni kell, lehet itt csellendzseket teljesíteni Budapestről ide-oda, de esetünkben a gyorstöltési lehetőség nem volt opció (ami nem mellesleg a legtöbb esetben már fizetős), és Monoron is az volt a szerencse, hogy nem voltak foglaltak az állomások. Mégis azt mondom, hogy megfelelő tudatossággal és tervezéssel (vezetési mód, töltőpontok feltérképezése, időjárási viszonyok, szállított személyek száma) jól körbehatárolhatjuk a lehetőségeinket. A további, több részletben levezetett 400 kilométer alatt már teljesen ráálltam erre a látásmódra, és bár annyira aszkéta módon nem vezettem azért, de az agyam jutalomközpontja aktiválta magát, amikor sikerült csípnem itt-ott pár kilométert.
Azt is bizonyíthatja ez az útinapló, hogy még mindig városon belül, de még inkább alvó településekből a nagyobb városokba ingázóknak a legjobb a LEAF, annak ellenére, hogy ma már egy-egy hosszabb utat be lehet vállalni vele mindenféle kompromisszum nélkül. A gyorstöltésre azonban még így is figyelni kell, hiszen az akkucsomag túlmelegedése miatt nem tölthetünk ész nélkül 50 kW-tal. Maga a zéró emissziós autók fejlődésének tempója ugyanakkor figyelemreméltó, ám talán ma még a Plug-in Hybrid egy hangyányival nagyobb biztonságérzetet ad a belsőégésű motor megléte miatt, és az ára is kedvezőbb, hiába kell azok esetében lemondani az állami támogatásról.
Utóirat: ez a cikk a holnap megjelenő teszttel lesz teljes, a többi lényeges tudnivalót abban igyekszem kifejteni.
Bense Róbert
