Duna Autó Zrt.

Renault Megane RS Trophy TCe 300 EDC teszt – dühös francia pattogatott kukorica

Az autótesztelésben vannak soha vissza nem térő alkalmak, amiket érdemes megragadni, mielőtt végleg elúsznának. Ezért kocsikáztam anno több száz kilométert fél nap leforgása alatt egy Alfa 4C-ért, ezért szerveztem keresztbe-kasul az összes tesztautó visszavitelt és elhozatalt egy Lexus LC 500h kedvéért és ezért tankoltuk most bele a fél benzinkutat egy Megane RS Trophy-ba. Mind egy szálig megérte, a 300 lovas méregzsák Renault is pont olyan élményt adott, mint amit vártam tőle. Pedig milyen jól titkolja. Egy Zoé mellett ácsorgott a Duna Autó parkolójában, megszáradt esőcseppek tarkították, a féktárcsákra kiült pár rozsdapötty. Úgy tűnt, mintha már régóta ott állna, és mikor megtudtam, hogy már csak két hónapig lesz tesztautói státuszban, azonnali késztetést éreztem az elkötésére. Egy ilyen fenevad nem állhat egy helyben.

Igazából nem számítottam arra, hogy első ránézésre túl sokan fel fogják ismerni a Megane sportváltozatát, már csak azért sem, mert a jellegzetes RS-sárga (nevén nevezve: Sirius) színvilág helyett itt és most egy fekete tesztautóval volt dolgunk. Erre már gyakorlatilag az első pirosnál bekérdeztek az ablakon az árát és a teljesítményét illetően. Ettől függetlenül az RS Trophy-nál a villantási faktornál lényegesebb a vezetési élmény és számomra ettől lett igazán emlékezetes.

Persze ha már kicsit tartósabban nézegetjük, egy sor apróság jelzi, hogy nem a mezei Megane áll előttünk. Csak hogy a legfontosabbakat említsem, ott vannak például a légbeömlők, a diffúzor, vagy éppen az utóbbiba illeszkedő, trapéz formájú kipufogóvég, amiből olyan hangok távoznak, mintha non-stop pattogatott kukoricát készítenénk. Bámulatos.

Szóval ha már felfedeztük ezeket, megszámoltuk az összes R.S, Renault Sport, Trophy feliratot, ezüstözött szélű plakettet, akkor már nem is lehet kérdés, hogy mivel állunk szemben. Az összképet egyébként alaposan megdobja még két dolog, a 19 colos RS felnik – amiken Potenza S001 semi-slick gumik feszülnek, a mögöttük kibukkanó Brembo féknyergek, és az egyik jellegzetes Renault Sport logóból mintázott lámpaptestek. Ja, hogy ez már három? Nos, az RS Trophy pont ilyen, mindig ad egy kis többletet, ám ehhez meg kell ismerni.

Amilyen ügyesen, túlzásokat mellőzve alkották meg a külső jellegzetességeket, legalább annyira jól eltalálták az utaskabint is. Alcantarából, karbonhatású dekorelemekből és piros varrásokból nincs hiány. A sportkormány látványos, kényelmes fogású, a kagylóülések szintén kellemes meglepetést okoztak. Választhatunk az opciós listából Recaro sportüléseket is, de a tesztautóban lévő is rendben van, mind vállnál, mind combnál jó tartás, nem csúszkálsz benne, nem akarsz kizuhanni egy-egy erősebb, nagyobb sebességgel bevett kanyarnál, egyszerűen jó.

A belterét amúgy pont így képzeltem el, csak annyit módosítottak az „utcai” Megane-hoz képest, amennyi szükséges volt. A középen digitális műszerfal kijelzője variálható, a Sport mód látványos grafikát kapott, olajhőfok-visszajelzéssel, és egy kimondottan ötletes fordulatszám skálával. Extrákkal istenesen megszórták a tesztmodellt, jól szól a Bose hangrendszer, de én inkább nem ezt hallgattam, a head-up display (amit  viccesen fejmagasságú-kijelzőként aposztrofáltak a menüben) sem feltétlenül szükséges plusz, hogy a parkolóasszisztensről már ne is beszéljek. Aki egy 300 lóerős, 420 Nm csúcsnyomatékú ördögfiókával köti össze az életét, annak talán már nincs szüksége arra, hogy beálljon helyette az autó.

Persze van ennek egy másik aspektusa is, méghozzá az, hogy ezekkel igyekeztek megmutatni az RS Trophy hétköznapi arcát. Nem muszáj állandó jelleggel kiaknázni a teljesítményét, csak egy példa: ha Neutral módban, mindenféle kényszeres odalépegetés nélkül vezeted a Trophy-t, akkor 7.5 literes fogyasztást hozhatsz ki, ráadásul befér mögéd a nagymama is és a 300 literes csomagtér is elég egy teszkós karikához. Bármennyire is nevetgélünk, ez benne van a mindennapokban. Még ha nem is erre kerekítjük ki a tesztet. Bár azért valljuk be, ez az autó inkább pályára való…

Ráadásul mivel én csak egy egyszeri tesztelő vagyok, ezért a közösen eltöltött 5 nap minden volt, csak nem átlagos. Többnyire azt az elvet követtem, hogy az üzemi hőfok elérése után (addig nem is engedi) a középkonzoli, dedikált RS-gombbal szolidan átváltottam Sport módba és azon élvezkedtem, hogy az Akrapovic kipufogórendszer átvált valami egészen elmebeteg orgánumra, és annyit durrog, amennyit nem szégyell. Ezek nem a hangszóróból jönnek. Talán „hülyegyerek” poén ez, és biztos van az a pont, amikor már megszokottá válik, de ha ehhez még hozzátesszük a vezetési érzetet, keresünk egy kanyargós utat, akkor kijön belőle az az élmény, ami már hosszabb távra is leköti az embert.

Az 1.8-as, 300 lovas turbós erőforrás mellé 1443 kilogrammos súly párosul, kimondottan ideálisnak érződik a teljesítmény, az 5.8 másodperces százas gyorsulás pedig szinte beleprésel az ülésbe. A 7.5 literes fogyasztás nem utópia, de ha őszintén használod, van az 12 is, vagy fölötte, igazából lényegtelen. A 250 km/órás végsebességet nyilván nem közúton próbálgatjuk, de nem is kell száguldozni vele, hogy megkapjuk a Trophy-tól, amit szeretnénk. Bőven elég egy izgalmasabb útszakasz, hiszen a futómű és a 4Control négykerék-kormányzás remek partner, a kanyardinamika bámulatos, minden kormánymozdulat precízen kiszámítható és mellette a feszes felfüggesztés is ráerősít a sportos érzetre. Rosszabb úton persze lerázza a veséinket a helyéről, de ez már csak ilyen, a francia kényelem itt nem úgy érvényesül, mint valami nagy, puha cirkálónál.

Másik nagy kedvencem a fék volt, elsőre nehéz belőni az adagolhatóságát, de ha egyszer ráérzel, onnantól már öröm vele a játék. Magasabb sebességnél visszafogottabbnak érződik, nem elég éppen csak rápöccinteni a pedálra, ám pont ez a lényege annak, hogy az ideális fékerőt kitapasztalhassuk. Alacsonyabb tempónál azonban nem igazán érdemes beletaposni, mert akkor már sokkal szigorúbban reagál. Aztán ott a 6 sebességes, duplakuplungos EDC automata, amire először húztam a számat, merthogy milyen jó is lenne manuálban váltogatni, de utólag bevallom, nagyon rendben volt ez is. A hatalmasra nőtt váltófülek pontosan kezelhetőek, a reakcióidejük hibátlan, ezt is érdemes kipróbálni, hamar rá lehet érezni az ízére. Sport módban az egész annyira összeáll a kormányzás és a futómű felkeményedésével, és az azonnal reagáló gázzal, hogy ennél már tényleg csak akkor lehet jobb, ha egy pályán valóban kihasználjuk a teljesítményét.

Biztos vagyok benne, hogy a kissé visszafogottabb RS változat is hasonlóan komoly színház, de erre már csak egy következő teszt adna választ. Aki a Trophy-ra vágyakozik, annak egy kicsit jobban ki kell nyitnia a pénztárcáját, hiszen 10.5 milliótól indul az ára, az opciós extrákkal pedig még rápakolhatunk, így könnyedén 13 millió forint fölött lehet a végösszeg. Nem olcsó mulatság, alighanem ezzel túl nagy titkot nem árultam el, de ár ide, ár oda a Renault ismét megmutatta, hogy ott van még bennük a tűz és nem felejtették el, miként kell sportautót gyártani.

A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt.-nek!

Teszt | Bense Róbert

Fotók | Bense Róbert, Kathi imre

Videó | Kathi Imre, Kocsis Gábor, Lajos Zsolt

motortisztítás
Cimkék
Lotus Cleaning tesztelok.hu

Javasolt cikkek

Back to top button
Close