fbpx

Peugeot e-Rifter teszt – régi modell, új célközönség?

Duna Auto

2018 decemberében találkoztam először a Rifterrel egy hazai bemutató keretében. Igaz, aznap a szintén kiállított új 508 vitte el a show-t, de a sarokban ott ólálkodott egy egész mutatós doboz, aminek minden esélye megvolt rá, hogy az egyterű kedvelők és a nagycsaládos vásárlók csoportjait bevonzza. A típust már két ízben is próbáltuk, jelen tesztünk apropója pedig az új, elektromos kivitel érkezése, illetve térhódítása (ezt mindjárt meg is indoklom).

A Rifter a 3. generációs Partnerre épül (ami a tényleges munkás, pakolós kivitel), mondhatni annak a személyautó változata, aki pedig szereti a variációkat egy témára, az megvásárolhatja némileg módosított lökhárítókkal Opel Combo, Citroen Berlingo, valamint Toyota Proace City néven is, minden esetben ugyanazt a francia technikát fogja kapni. Ez sem újdonság, de itt jön a csavar: a Stellantis csoport égisze alatt működő márkák mostantól kizárólag elektromotorral kínálják a személyautóként funkcionáló kiviteleket. Talán sosem pont az 1.2-es háromhengeres benzines és nem is feltétlen a négy hengeres, 1.5-ös dízel volt a húzóérv a típus mellett, de legalább volt választási lehetőség és hagyományos technika, amivel a józan vásárlók legtöbb igényét maradéktalanul kielégíthette a Rifter, illetve bármelyik konszern testvére. Mára csak az elektromos maradt, ezt kénytelenek leszünk elfogadni.

A motorháztető, illetve a lemezek alatt a szokásos technológia fogad, amit számos Peugeot tesztautóban, illetve konszerntárs gépben próbáltunk már: 136 lóerős teljesítmény és 260 Nm-es nyomaték, valamint egy 50 kWh kapacitású akkumulátor, ami táplálja a villanylovakat, amik 11.7 másodperc alatt tudják 0-ról 100 km/h-ra röpíteni a kasztnit. Ennyit a száraz tényekről, lássuk, hogy muzsikál ez a valóságban, illetve hogy általánosságban családi mindenesként miként áll helyt az elég jól felszerelt, Allure Pack kivitelű, 7 személyes e-Rifter.

A külcsín tekintetében nincs semmi újdonság, az orr a karmokra emlékeztető (magasabb felszereltségeknél standard) LED-es nappali menetfénnyel illeszkedik a Peugeot jelenlegi formavilágához, bár a Rifter messze a legjózanabb arc a palettán. A haszonjárműves jelleget oldják a részben fényezett lökhárítók és a műanyag kerékjárati ívek, bár nem tudom, minek kell manapság mindenre is terepjárós dizájnelemeket aggatni. Hátulról már nehezen lehet megkülönböztetni a testvérmodellektől, az elektromosságra pedig semmi más nem utal, csak a típusjelzés.

Ha doboz, akkor tolóajtó, ez evidens, az viszont már kevésbé, hogy a hátsó szélvédő külön nyitható. A töltőnyílás a bal oldalon található, a tervezők pedig arra is gondoltak, hogy töltés közben ne lehessen rányitni az ajtót – ez dicséretes, de az lett volna elegáns, ha újratervezik a koncepciót, mert valljuk be, egy klasszikus tankolásnál nem jelenthet gondod másfél perc erejéig hanyagolni a bal oldali ki- és beszállást, de egy hosszas elektromos töltés során ez már kissé zavaró tud lenni.

Most jár nálunk először olyan Rifter, amiben már digitális műszerfal, akarom mondani i-Cockpit található. Ez egy egyszerűbb kivitel a Peugeot háza tájáról, nincs 3 dimenziós térhatás, de egy célszerszámban erre semmi szükség. Jó minőségű a kijelző, a márkától pedig már megszoktuk a jól konfigurálható és hasznos nézeteket kínáló felhasználói felületet. A magasra helyezett műszeregységről a navigáció utasításai és maga a térkép is nyomon követhető, a kormány pedig szokásos módon picike, így nem takar ki semmit a képből – ezzel a kombinációval még a technológia kedvelői sem fogják hiányát érezni a head-up display-nek.

Az előválasztó kar alatt méretes rekesz található, emellett a műszeregység, valamint a klímapanel alatt is találunk egy-egy tárolót. A 8”-os érintőképernyőn a Peugeot szokásos infotainment felületével találkozunk, amitől továbbra sem esünk hanyatt, de nagyobb bajunk sincs vele a kategóriában. Az ülések kényelmesek, bár érdekes módon testesebb embereknek kissé szűkös lehet a hely, értelmetlenül vaskos, széles a középkonzol, a kékre színezett részen legalább egy kis párnázás elférne, ha már szűkíti a teret és közel van az ember térdéhez. Az utasülés előtt dupla kesztyűtartó található.

A második sorban igen korrekt méretű a lábtér, 3 felnőtt viszonylag kényelmesen elfér széltében is. Hátra csak az ülések ledöntésével lehet beszállni, itt további két, egyenként kivehető ülőalkalmatosság található. Itt a tesztelt L1-es hosszússágú, azaz 4403 mm-es verzióban csak szűkösen lehet elférni, a lábtér inkább rövidebb utakra, illetve gyermekeknek elegendő, mögöttük pedig gyakorlatilag semennyi hely sem marad a csomagoknak. 5 üléssel 571 liter a csomagtér (a hosszabb verzióban 806), míg lehajtott ülésekkel 2126 liternyi teret pakolhatunk tele a padlótól a tetőig.

Az anyagminőség egyértelműen teherautós, kőkemények a műanyagok, az illesztési hézagok itt-ott szélesebbek a kelleténél, elektromos hátsó ablak pedig csak a legmagasabb Allure Pack felszereltségtől jár, a többinél alapáron meg kell elégedni kibuktatható üveggel. Nem is lenne ezzel semmi gond, elvégre a boldog békeidőkben, a modell bemutatásakor 5.5-6.5 millióért már be lehetett vásárolni az alapgépekből benzinmotorral (és ebből még nem volt levonva a nagycsaládos kedvezmény), de még tavaly év végén is meg lehetett kapni 10 millió körül a full extrás (azaz a tesztautóhoz hasonló), sávtartóval, nagyképernyővel, ülésfűtéssel ellátott dízelt. Már ez se kevés, de valahogy 15 millió tájékán szerintem jogosan nőnek meg az ember igényei, na most az elektromos kivitel pont ennyiről indul. Bizony, cudar időket élünk!

Az autó mozgására nem lehet panasz, szerintem senki sem vár sokat egy ilyen doboztól, a szinte rögtön jelentkező nyomaték pedig még megpakolva is korrektül viszi a bódét. Az ésszerű a legjobb szó, amivel jellemezni tudom. Viszonylag rugalmas, 50-re pillanatok alatt felugrik, mégsem túlzó, nem csábít az elektromotorok fölösleges forszírozására. A futómű sem dülöngélős, inkább feszes, mégis komfortos maradt, megnyugtatóan semlegesen viselkedik az autó a hétköznapi forgalmi szituációkban. Igazából ez lenne a tökéletes sulijárat, hisz csendes, tágas, egyszerű, mégsem túl igénytelen. Csak a számok kicsit elgondolkodtatóak.

Gyárilag 270-280 kilométeres WLTP hatótávot adnak meg, azonban ez a valóságban 200-220 körül alakult, igaz épp egy hidegebb hetet fogtam ki kora tavasszal a teszt során. Bár 18 kWh-s átlagfogyasztást mutatott a computer az átvételkor, én nem tudtam 23-25 alá vinni többnyire a fővárosban autózva, de nem szándékoztam se megfagyni, se indokolatlanul totyogni. A hatékonyságán lenne még mit javítani, igaz ez semmilyen tekintetben sem egy alacsony fogyasztásra optimalizált konstrukció. Így viszont marad a kompromisszumos hatótáv. 100 kW-tal tudna gyorstölteni, amivel fél óra alatt el lehetne érni a 80% szintet, azonban ilyen töltő még mindig elvétve akad csak kis hazánkban, így marad a várakozás. Fali töltővel otthon egy éjszaka alatt meg lehet tankolni (alapáron 7 kW-os fedélzeti töltő jár, a 11 kW-os felára 210.000 forint), szimplán konnektorról nem forszíroznám a dolgot 50 kWh-s akksiméretnél.

Kettős érzéseim vannak, mert jó társ volt a hétköznapok során és közlekedni sem fájt az e-Rifterrel, illetve felszereltségét tekintve sem hagyott kívánnivalót a tesztautó. Egy efféle csapatszállítótól praktikumot és ésszerűséget vár az ember, ezt pedig ha nem is maradéktalanul, de megadja a Peugeot dobozosa. Az elektromosság okozta apró nyűgökkel, de főként a borsos árral és a korlátozott használati lehetőséggel azonban már elgondolkoztató, ki is pontosan a célközönség.

Aki mindenképp elektromos 7-ülésest akar, annak ebben az árkategóriában nincs sok választása, ellenben ha valaki nem veti el a hybrid és plug-in hybrid technológiákat vagy elég neki az 5 ülés, az már igényesebb és/vagy olcsóbb versenytársak közül is válogathat. B2B ügyfeleknél, például autómegosztó szolgáltatóknál, fuvarozó cégeknél, taxisoknál talán nagyobb sláger lehet, de azt le kell szögezni, hogy a városi fuvarozás mellett napi 30-40 kilométeres ingázásra, sulijáratra, illetve kisebb kompromisszumok megkötésével egy belföldi nyaralásra tökéletesen alkalmas lehet.

A belépőmodell ára kedvezmények és támogatás nélkül 15.260.000 forint, míg a sok extrával ellátott, 7 üléses Allure Pack tesztautó  valamivel több, mint 16.800.000 forinttól érhető el. A harmadik sorban elhelyezhető, 2 db kivehető és dönthető ülés felára 255.000 forint, így viszont jogosult lesz a típus a 2.500.000 forintos nagycsaládi támogatásra, ezt ne feledjük.

Teszt/fotók: Bacsa Zoltán

A tesztlehetőségért köszönet a Fábián Kft.-nek és a Peugeot Magyarországnak.

A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

ecotrex

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb