fbpx

Hyundai i20 Comfort 1.2 teszt – négy hengerrel a vásárlók kegyeiért

Duna Auto

Nagyra nőtt képernyők, harapós orr, Lexus stílusú lámpákkal tarkított fenék – vajon mindez a sikerhez elég? Mutatós lett az új Hyundai i20, annyi biztos, az előző két generáció ehhez képest simulékony kis szappantartó volt. Manapság a külcsín legalább annyit dob a latba, mint egy híresen megbízható motorkonstrukció, a koreaiak pedig úgy tűnik, ismét vették a lapot.

Nem bízta a véletlenre a harmadik generációs i20 fogadtatását a Hyundai, sokkal karakteresebb lett az elődhöz képest. Utóbbi kissé konzervatív, visszafogott, alapjaiban véve letisztult autó volt, most viszont több kellett. A nemrég kipróbált Tucson, illetve a Hyundai-Kia konszernnél tapasztalt összeszedettség magasra tette a lécet, de vajon az egyik legolcsóbb modell esetében is meglesz az összhang és az általános jóság? Az újdonság sokat ad a külsőségek terén, megfelel korunk alapvető követelményeinek, követi a trendeket, ellenben maradt még benne potenciál, ennyit elöljáróban megsúgok.

Támogass minket! https://retrovasak.hu/wp-content/uploads/RetroVasak-tamogatas-High-Quality.jpg

Külcsínre sokat ad, holott a tesztautó nem rendelkezik különösebben izgalmas kiegészítő elemekkel ebben a tekintetben. Az urizálás a kéttónusú felnikben ki is merül, ezen kívül minden, amit látunk, az gyakorlatilag standard az alap kiviteltől kezdve. A legmegdöbbentőbb, hogy az orr két sarkában lévő légbeömlő valóban vezeti az áramlatokat a kerékjárati ívek felé. Ez persze valószínűleg kevés embert izgat, ellenben a szúrós, morcos tekintettel, ami egészen uniszex és mutatós is egyben. A Comfort felszereltségű tesztalanyban elöl és hátul egyaránt halogén izzók teljesítenek szolgálatot, a show-t tehát tényleg a karosszéria viszi el, amit különféle ívekkel vadítottak meg, elég csak a motorháztetőre vagy az ajtókra pillantani. Emellett érdemes olyan részletekre is felfigyelni, mint a lámpatestekben lévő i20 felirat és a hátsó lámpák formájához igazított betöltő nyílás.

A far engem a Lexus-okra emlékeztet leginkább.  Az alapforma szimpla gombóc, sok hasonlót láttunk már, ellenben a világítótestek dizájnja teljes mértékben a japánok stílusát vette át, ez sokáig diszharmóniát keltett bennem. Aztán megszoktam, végül is működik, habár ledek és megvilágított összekötő csík nélkül elmarad az igazi fényjáték és színház. Ugyanakkor nem fáj, az i20 formája és megjelenése anélkül is rendben van, hogy a legdrágább konfigurációt kéne választani a palettáról, és ez jó dolog.

A vadóc kékség összességében nem sokkal nagyobb, mint elődje, 4040 mm hosszú, amihez 2580 mm párosodik a tengelytáv tekintetében. A különbség egy-egy centi csupán, de ez nem is gond, a szegmensnek, a véleményem szerint ez észszerűen a felső határa. Ekkora mérettel még viszonylag könnyű parkolni, de ha ügyesen van megtervezve a konstrukció, akkor már bent sem kell nyomorogni és a csomagtartóba is elfér két-három ember poggyásza egy hosszúhétvégére vagy egy visszafogott nyaralásra. 352 liter nagyon jó érték, ez már szinte a kompaktok territóriuma. Viszonylag mély és jól pakolható üreget tartogat az i20-as fara, ellenben a variációs lehetőségek és a pakolást megkönnyítő kiegészítők száma egyaránt kevés.

Odabent csapott arcon egy csöppet a spórolás szaga, pedig formáit tekintve ez egy mutatós beltér is lehetne, a főbb részletekkel amúgy nincs is gond. A kormány jó, a digitális műszeregység is szép, igényes a grafika és a panel mérete is pont megfelelő – igaz sok konfigurációs lehetőséget nem kínál, így módválasztó és kamerás holttér figyelő nélkül esztétikailag többet nyújt, mint funkcionálisan. A 8”-os kijelzővel ellátott központi rendszer tökéletes kompromisszum a buta, monokróm kijelzős rádió és a 10.25”-os, navis fejegység között. A kezelése egyszerű, a dinamikája pedig néha komótos, de alapvetően élhető – pont, mint ahogy azt az autó orrában lakozó 1.2-es motor kapcsán is tapasztaltam, de erről kicsit később.

Nincs gond a manuális klímapanellel sem, tökéletesen ellátja a feladatát, igaz nem túl high-tech a digitális műszerfal és a központi kijelző mellett. Az összkép valahogy mégsem stimmel. Nem rosszak a formák, kulturált a vízszintesen tagolt műszerfal, de hiányzik az élet a beltérből. Nincsenek színek, csak kemény és éjfekete műanyagok. Kicsit lehangoló a látvány, egy-két eltérő árnyalatú, esetleg szövettel borított betét nagyon elférne, illetve az olyan apróságok sem emelik a hangulatot, mint a sorjás ajtókilincsek.

Tudom, ez a modern, emissziók által fojtott és végletekig bonyolított motorok, a számos légzsák és a bonyolult fedélzeti elektronika ára, valahol meg kell fogni a költségeket. A ferdén álló váltófejet csak zárójelben említem meg, ez a konkrét jármű egyedi hibája, bár 13 ezer kilométer után nem szabadna ilyen hibát produkálnia egy új autónak, még akkor se, ha a tesztvezetők olykor-olykor lerúgják ezeket a vasakat a próbautak során. Lehet csak sokat vártam a szerkesztőség által igazán megkedvelt Tucson után, de ilyen az élet, hálátlan dolog szimplán csak jó tanulónak lenni, ha a testvérek vagy épp a barátok folyamatosan hozzák a kiváló eredményeket, némi árnyékot vetve mások korrekt, de nem kiemelkedő teljesítményére.

Az i20 ütőkártyája egyértelműen az 1197 köbcentis, négyhengeres szívómotor. Egyfelől ez a legolcsóbb erőforrás az autóhoz, másfelől talán ez a legtartósabb, nem kerreg kellemetlenül, klasszikus lineáris karaktere és kulturált járása számomra abszolút az 1 literes, háromhengeres turbó fölé emeli. Tény, az 1.0 T-GDi (100 vagy 120 lóerő, akár mhev kivitelben) jobban megy, aki gyakran autópályázna, inkább válassza ezt, már csak a 6 fokozatú manuális vagy a 7 sebességes duplakuplungos váltó miatt is. Ugyanakkor mindenre, ami az elővárosban, járáson vagy településen belül történik, bőségesen elég az 1.2-es.

84 lóerő és 118 Nm nyomaték nem sok, de a körúton dugóban állva vagy az oviba menet általában nem azon múlnak az értékes másodpercek, hogy mennyire fickós a gép. 13.1 másodperc alatt még épp, hogy csak elkezd megaludni a tej a szánkban, ahogy elérjük a 100-as álomsebességet, ugyanakkor ez a valóságban messze nem olyan kínos és szenvedős, mint amilyennek papíron tűnik. 100 lóerő alatt is van élet, ráadásul vidám, jó kedvűen lehet elforgatni a motort a magasabb tartományokig, akkor se lépjük át a sebességkorlátokat, a hanghatások közepette mégis olyan, mintha gyorsan mennénk. Fricskának tűnhet, de esküszöm nem az, én szeretem az efféle lineáris, felül kibontakozó karakterisztikát. Emellett alul sem fullad könnyen, megvan az összhang az autó hangulata, stílusa és a motor között. Kevés efféle gép érhető el ma már a piacon, a szívómotorok kihaltak vagy megragadtak 1.0 liter és 70 lóerő környékén a B szegmensben, hogy véletlen se válassza senki ezeket a kiviteleket. Nos, a Hyundainál jó szívvel ajánlom a beugró verziót a motorpalettáról. Aki izmozna, annak úgyis ott a 204 lóerős, 1.6-os turbós i20 N – az már tényleg csemege a mai világban, de ne kalandozzunk el.

A szívó motor étvágya sem vészes, 6.5 literig sikerült növelnem a fogyasztást zömében Budapesten autózva (klíma használata nélkül), egy-két rövidebb országúti szakasszal megspékelve. Vegyes használattal az átlag bőven 6-7 liter között tartható, országúton pedig 6 alá is le tud menni a mutató.

A futómű semleges, mint ahogyan egy hétköznapi Hyundaihoz illik, amit széles tömegeknek szánnak. A forma ugyan adna okot némi sportosságra, a felhasználási terület már kevésbé. Az i20 közönsége sosem a kanyarvadász fiatalok voltak, egyébként is elenyésző a számuk manapság, kevés emberből pedig „olcsó” autóval nehéz pénzt csinálni. Nem dől, nem himbálózik, ennek ellenére nem rázza ki a lelked, kiszámíthatóan unalmasan és semlegesen viselkedik az autó. A vezetési élmény szintén nem tartogat sok tüzet, de az egész jelenség alapvetően kellemes. Komfortosan elvisz A-ból B-be, sokak számára pedig ennyi a lényeg, ennél nem kell több a hétköznapokra.

Mutatós, modern és maradéktalanul alkalmas a napi mobilitási igény kielégítésére. Egy kis plusz íz hiányzik a belsejéből, a „final touch”, amivel igazán borsot törne az erős konkurencia orra alá. Így leginkább a 4 hengeres szívó motor és az ár/érték arány lehet az ütőkártyája a kis Hyundainak az 5 éves kilométer korlátozás nélküli garancia mellett.

Verdikt: Míg a nagytestvér Tucsonnak sikerült kitűnnie a tömegből, az i20 a dögös forma ellenére maradt a középmezőnyben, hisz a külcsín nem minden. Mindemellett a tesztautó 5 millió környékén összességében egy korrekt vétel.

A kipróbált, ésszerű felszereltséget adó Comfort szint ezzel a motorral 5.449.000 listaáron, amiből 400.000-et egyből el is enged az importőr, a legkisebb turbómotornak pedig szintén 400.000 forint a felára. A legolcsóbb változat kedvezménnyel 4 milliótól indul, de abban klíma sincs, a 4.65 millióba kerülő Life szériát pedig meghagynám a konzervatív vásárlóknak és a vállalkozásoknak.

Teszt / fotók: Bacsa Zoltán

További részletekért keresd fel a Duna Autó munkatársait.

Kövess minket Te is

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

zparts autóalkatrész

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb