Duna Autó Zrt.

BMW X6 40d teszt – ámulat és irracionalitás

A 6-os önmagában véve nem nagy szám, de a jelentés csak kontextus kérdése. A BMW univerzumába helyezve egyből megsokszorozódik az érték, ráadásul komoly tartalom is kapcsolható hozzá. Először talán mindenkinek patinás kétajtós cápák, vagy legalább modern sportkupék jutnak az eszébe, azonban mára kicsit átrendeződtek a bajor márka háza táján az erőviszonyok. A szám mögül kihaltak a klasszikus kupék, az űrt egy kis marketing és kupés lejtésű tetőívek töltik ki sok ajtós karosszériát hordva maguk alatt.

Nem mondhatnám, hogy földhöz ragadtak a gyártónál, ehelyett egy jól megemelt, azaz X sorozatú típushoz csapták hozzá az elnevezést, mely az X5 sportos „kupé” alternatívájaként hivatott lenyűgözni a nagyérdeműt. Igen, ez az X6, ami pályafutásának 2007 év végi bemutatása óta már második generációját éli. A jelenleg is aktuális variáns a 2015-ös modellév óta van a porondon – nekem pedig ez utóbbihoz volt szerencsém egy 3 éves, 107 ezret futott M Sportcsomagos 40d személyében.

Amennyiben nem a csillagrombolókat tekintjük benchmarknak, a technikai alapot jelentő X5-öst nem igazán tekinthetjük apró méretű tárgynak kis hazánk útjain, meg úgy egyébként sem. A 2,933 méteres tengelytáv elég derékul hangzik, ahogy a 4,88 méteres hossz sem túl visszafogott méretű gépjárműre utal. A valamivel nyúlánkabb X6-os azonos tengelytáv mellett még hosszabb, épp meghaladja a 4,9 métert. Ehhez képest az első közösen megtett méterek során nem éreztem óriási hodálynak a karosszériát. Elöl pedig királyi módon terpeszkedtem, de a vagány életcsászár, mintsem főnemesi formában.

A luxus körülöttem bőséges teret hagyva zárt körbe a maga igényesen kidolgozott, közel minden földi jót megadó, de nem fényűzően pazarló módján.  Az X6-os prémium, inkább gusztusos és egyben vagány, mintsem ámulatba ejtően exkluzív. Nem tudom, utóbbi elvárás-e a 20 millió feletti ligában, de számomra egész szimpatikus az érzés. Ennél nem kell sokkal több, akinek pedig angol főnemesi vér csörgedezik az ereiben, az nyugodtan vegyen Bentley-t, vagy házon belül Rolls-Royce-ot. No, de visszatérve, vajon mitől éreztem rám feszülő sportzakóként az autót valami túlméretezett terepjáró helyett? Talán a lejtős tetőív és az autó méreteihez mérten meglepően átlagos térérzetű hátsó traktus miatt? Lehetséges, utóbbi meglepett, bár valahol kompromisszumot kell kötni, ha már a rendhagyó dizájn mellett döntött a vásárló egy klasszikus SUV helyett.

Aztán minden kétségem szertefoszlott, amint a Naphegyen készült fotókat meglőve elindultam vissza a síkvidékre, ugyanis a domboldalon levezető, széles Gellérthegy utca a civilizációhoz közeledve rettentő mód beszűkül, hála a megjelenő bérházak közt kétoldalt parkoló autótömegnek. A jól ismert útszakasz egy pillanat alatt horrorrá változott. Valahogy eddig nem zavartak ezek az kocsik, pedig sokszor jártam már erre a család autóival, vagy épp egy-egy aktuális tesztalannyal. Az üléshűtés végül kikapcsolva maradt, de fejben teljesen leizzadtam a centizgetés alatti araszolás közben, mely vetekedett egy-egy városi torlódás átlagtempójával. Még jó, hogy 360 fokos körkamera rendszer volt a segítségemre, ami a kép mellett radaroz és csipogott is élénken, énekes madarakat megszégyenítő módon. Bár ha én lettem volna az autó helyében, tükrökkel együtt több, mint két méteres szélességgel leginkább ordítottam volna, ha valaki végig akart volna tolni azon az utcán.  Maradjunk annyiban, hogy az X6 nagy.

Ha belül nem is rögtön, a külsőt szemlélve minden kétséget kizárólag azonnal érződik a méret és a kéttonnás tömeg, amit magával cipel a legmagasabb hatos.  A markáns, ám kulturáltan agresszív orr csak apróságokban különbözik az X5-ösétől, nem is egyszerű megkülönböztetni őket frontálisan az utcán. Az eltérés az A oszloptól érezhető, ahogyan a szélvédő ívesen továbbgördül a vezető feje fölé, ahonnan aztán a tetővonal keretében határozott lejtésbe kezd, megszabva ezzel a dizájn legfőbb karakterét. A far izgalmasan szűkül össze optikailag az emelkedő övvonallal, elég magasan is végződik. Így az oldalnézet mellett hátulról is könnyű beazonosítani a BMW legnagyobb terepkupéját. Megdöbbentő, a kerekek milyen aprónak tűnnek a gép alatt, pedig ezek már az M csomaghoz tartozó, az alapnál egy mérettel nagyobb, 20”-os  felnik. Az izgalmas forma hátránya a csomagtartóban is lecsapódik, a testvérmodellhez képest 100-zal kevesebb, összesen 550 literrel gazdálkodhatunk – ami még mindig elég korrektnek mondható (lehajtott ülésekkel 1525 literre nő a raktér).

A beltér nagyban hasonlít az első generáció belsejéhez, csak minden kicsit finomabb, kidolgozottabb lett, illetve a képernyő kikerült a műszerfalból, most már fix tabletként tornyosul afölé. A kéttónusú bőrözés magáért beszél, a harman/kardon hifi pedig nagyon meggyőzően, prémium autókhoz illően szól. Az Audi és a Mercedes újításaihoz képest szinte konzervatívnak tűnő kezelőfelületek és multimédia egység tökéletes egyveleget alkot a modern érzékelők és képernyők, valamint a könnyedén tapintható és egyszerűen kezelhető gombok között. Ez ha kevésbé is exkluzív, manapság egyre nagyobb erény, minden fontos funkciót gyorsan és könnyedén tudunk vezérelni. A minőségérzet hibátlan, ahogy a kissé BMW uniform megjelenés is. Talán nem nagy meglepetés, hogy egy jól karbantartott luxusautónál 3 év és 100 kilométer után nem találtam elhasználódásra utaló nyomokat.

Ahelyett, hogy elvesznénk az extralista részleteiben (pedig regélhetnék még napfénytetőről, négyzónás klímáról és miegymásról), inkább kiemelném még a beltér egyik legfontosabb elemét, a sofőr előtti műszercsoportot, mely immáron teljesen digitális kijelzőn foglal helyet. Hiányérzetem valahogy mégsem volt a kézműves mutatók iránt, az egyediséget megőrzi a körműszerek krómkerete, mely fix, ezek köré rajzolja a computer az órákat a kiválasztott vezetési módtól függően.

Felmerülhetne a kérdés, hogy minek egy „terepjáróhoz” sportcsomag, de az X6 egyébként sem visszafogott stílusához úgy érzem, passzol a szett. Az adaptív sportfutóműtől nem kell tartani, bár tény, hogy gyengébb minőségű utakon talán kissé feszes. Az egyenetlenségeken való döccenés azonban a kényelmes ülésekben így sem kellemetlen.  Ellenben sportmódba kapcsolva, de nem a határokat feszegetve szinte dőlés nélkül, hasmagasságát és felépítményét meghazudtoló módon kanyarodik az X6, egyszerűen elképesztően agilis. Magas építésű autókhoz ellentmondó élményt ad – ez pedig nem elhanyagolható tény, hisz a vásárlóközönség valószínűleg emiatt és nem a terepképességei miatt választja majd a típust.

Mindehhez a 3 literes, duplaturbós dízel (mely Ad blue-t is kér kiegészítésképp) 313 lóereje tökéletesen, vagy már szinte túlzó módon is passzol. A maximális forgatónyomaték, azaz 630 Nm egyébként már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll.  Az 5,8 másodperces 0-100 több mint elég, egészen radikális és természetellenes érzés egy ilyen monstrummal ekkorát gyorsulni. Azért az nem gyenge, mikor padlógázra érzed, ahogy elkapar egy négykerekes, kéttonnás gép. Főleg úgy, hogy tudod, ez még messze nem a legkomolyabb mértékben motorizált változat. Mindez városban 10 liter fölötti fogyasztást eredményez, de vegyesen 9-10 között is beéri a 40d – az autópályás üzemmódhoz tehát egész ésszerű fogyasztási adatok kapcsolhatóak. A 8 sebességes automata is beleillik a közegbe, finoman, szinte észrevétlenül teszi a dolgát alaphelyzetben, de sportosan vezetve is helytáll – egy BMW-től nem is várnánk mást.

Használtautóként milyen az X6? Kiváló, ez konkrétan szinte teljesen újszerű. Friss modell révén hibákról még nem igen tudni, az elmúlt 100.000 kilométer alatt nem is tapasztalt rendellenességet a tulajdonos. Az autó rendkívül kényelmes, sportos, s bár a legújabb modellek (például az új 5-ös vagy X5-ös) érezhetően frissebbek, az X6 is ott van a szeren. Ugyan minden tekintetben kevésbé praktikus, mint a testvérmodell – így nem igazán indokolható észérvekkel a mellette való voksolás –, kiváló prémium eszköz annak, aki egy rendhagyó SUV-ra vágyik. Ráadásul míg újonnan ebben a konfigurációban könnyedén átlépi a 25 milliós listaárat is a modell, használtan már 14-15 millió környékén lehet szemezgetni a 3 éves példányok közül. A gyengébb, vagy jóval többet futott darabok 12-13 milliótól indulnak. Az újautó konfigurátorban a határ persze a csillagos ég, de ha már irracionális autó mellett döntünk, úgy érzem, érdemes átnyálazni a használt kínálatot is. Szemmel jól látható összegeket spórolhatunk a prémium autók kiemelt értékvesztésének köszönhetően, ha egy pár éves, de a tesztautóhoz hasonló, hibátlan példányt választunk.

Kedves olvasók, részemről ez az írás zárja a Tesztelők 2018-as évadát. Remélem, hogy élvezték (a többi anyaggal egyetemben), boldog és benzingőzben gazdag újévet kívánok előre is minden autórajongó társnak!

Bacsa Zoltán  


Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!

Címkék

Kapcsolódó tartalmak