MotoParts autóalkatrészek
Renault Crossoverek a Renault Budapestnél

Ön itt van most: Tesztelők.hu » Cikkek » Alfa Romeo Giulia teszt – az egyéniség ereje

Alfa Romeo Giulia teszt – az egyéniség ereje

2017. március 31.

Három hónap, ennyit vártam az Alfa Romeo Giuliára, hosszú böjt volt, de utólag azt érzem, oka volt a várakozásnak. Előfordult, hogy épp másik autó volt nálunk a szabad időpontban, de akadt olyan helyzet is, amikor egyáltalán nem volt tesztmodell, megint máskor az időjárás rondított bele a tervekbe. Így a végén kitaláltuk, hogy várjuk meg a tavaszt, talán most már kijelenthetem: ez volt a lehető legjobb döntés! Egyrészről azért, mert így röviddel egymás után próbálhattam ki az Év Autója díj első és második helyezettjét – erre majd később visszatérek, megvan ugyanis a magam véleménye – , másrészt pedig a Mátrában ilyenkor a legélvezetesebb kanyarvadászkodni, pláne egy Giuliával! Egy hét, és hatszáz kilométer, ennyi volt a keretem, okosan kellett felhasználni a „kreditjeimet”, hogy minél több oldaláról megtapasztalhassam az Alfa-életérzést, remélem sikerül számotokra is átadni belőle a lényeget.

Találkoztam már párszor a Giuliával, a QV-hoz is volt szerencsém, ám mégis arra vártam, hogy szemtől-szemben, mindenféle zavaró tényezőt kizárva mutassa meg létezésének lényegét. Amikor ez végre teljesült, megértettem, hogy a mostani, nyakig érő uniformizálódásban mekkora dolognak számít, hogy piacra került a Giulia. A jelenlegi divat rengeteg egyéniséget kitörölt az elmúlt években, némelyiket joggal, de vannak olyan modellek is, melyek színessége, illetve annak hiánya fájó pont. Az Alfa Romeo ezen időszaknak a kellős közepén lépett egy olyat, ami bizony tiszteletet érdemel. A Giulia minden kétséget kizáróan egy jelenség, méghozzá abból a fajtából, amire jó ránézni, Marco Tencone és csapata kitűnő érzékkel álmodták meg a formavilágát, mely egyszerre képviseli a sportos kiállást, és az eleganciát.

A 4,64 méter hosszú és mindössze 1,43 méter magas test arányai kellemesek, az alacsony orr és a magasan húzódó far lendületessé teszi az összképet, a dizájn egésze pedig úgy képviseli a klasszikus iskolát, hogy hagy mellette helyet egy adag merészségnek is – utóbbi főleg a hűtőrács és a lámpatestek kialakításán figyelhető meg. Persze mind tudjuk, hogy egy Alfa képes szuggesztív módon hatni az érzelmi világra, de tény, a Giuliát bárhonnan is nézzük, jól fog mutatni! Ám a külső nem minden, érdemes azt is megjegyezni, hogy tesztalanyunk mindössze 1374 kilogrammot nyom, a súlycsökkentés érdekében vetették be a szénszálas kardántengelyt, illetve az alumínium motorháztetőt, ajtókat, valamint futóművet is.

Számtalanszor belefutottam a beltér minőségével kapcsolatos kérdésekbe, élesben hamar kiderült, hogy ezen a téren hatalmas az előrelépés. Azt ugyan képtelenség megmondani, hogy normál használat mellett, 10-15 év múlva miként fog kinézni az utastér egésze, de az már jelen állapotában is látszik, hogy az anyaghasználat kitűnő, a részletekig kidolgozottak az elemek, finom tapintásúak és puhák a műanyagok, árkategóriákkal feljebb is megállnák a helyüket. Még az olyan apróságok is kellemesnek hatnak, mint a csillapítottan mozgó, szálcsiszolt fedelű tároló, a fejtámlán visszaköszönő Alfa Romeo logó, vagy a feliratozott küszöbbetétek. A műbőr-szövet borítású ülések kényelmesek és jól tartanak, habár a vezetőoldali pozíció kissé kényszeredett, mélyen ülünk és az állítgatások ellenére is maradt bennem némi „fekvő” érzet. A hátsó üléssor helykínálata némileg szűkös, de ez a kategória sajátossága is egyben, a komfortra itt sem lehet szavunk. Csomagtér szempontjából nem érheti panasz a Giuliát, 480 literrel gazdálkodhatunk, a bővítés azonban nem lehetséges, az osztható hátsó ülések ezen a szinten 80.000 forintba kerülnek.

Ami a műszerfalat és a középkonzolt illeti, tökéletesen eltalálták a minimalista és a zsúfolt érzet közötti ideális középutat. Előbbinél nagy számlapok és egy jól látható információs kijelző kapott helyet, ami néha túlzásba vitte az aggódást, lévén a csökkenő ablakmosó folyadék miatt nagyjából öt másodpercenként óriási digitális piktogrammal adta tudtomra, hogy valamit tennem kell a kialakult helyzet ellen. Utóbbinál igen látványos és ügyes megoldást alkalmaztak, egy matt üveglap mögé bújtatták a 8,8 colos kijelzőt, melyet az előválasztó kar mögötti irányítógombokkal kezelhetünk. Első-hátsó tolatóradar jár, kamera viszont nem, a képernyő azonban osztható, így a médialejátszót és a háromdimenziós navigációt akár egyszerre is láthatjuk, „A” üzemmódban pedig a műszerfali panellel együtt mutatja vezetési stílusunk pontszámait. Egyedül a bajuszkapcsolók igényeltek megszokást, illetve a légkondicionáló lehetett volna valamivel masszívabb hatásfokú. Ami viszont maximális dicséretet érdemel, az a kormánykerék, mind a fogása, mind az állíthatósága remek, a szintén rajta található, hangulatos indítógombról már nem is beszélve.

De térjünk végre a lényegre, hiszen a hátsókerekes Giulia legfőbb erénye a lendületes vezethetősége, továbbá az élmény, melyért többek között az egyébként kulturált járású, 180 lóerős, 380 Nm csúcsnyomatékú, 2.2-es turbódízel erőforrás és a nyolcfokozatú automata váltó felelős, na meg persze a DNA üzemmódválasztó is. Utóbbi nagyon ügyesen játszik az autó vérmérsékletével, „Dinamikus”-ra állítva közvetlenebb a kormányzás és a fékek, az elektronika kevésbé szól bele, ráadásul itt igazán harapós az Alfa, ezért az agilitásért cserébe a fogyasztás ugyan növekszik (nem draszikusan, átlagban 6-6,4 litert kért), de őszintén szólva kit érdekel, átlagos forgalmi helyzetekben úgyis az „N”, városi lassúzásban pedig az „A” opciót érdemes választani. De minden más helyzetre ott a „D”, amit a legnagyobb előszeretettel húztam elő a Verpelét környéki, hegyvidéki útszakaszon, amit mindenkinek csak ajánlani tudok! Ésszel közlekedve, normális sebességtartományban is olyan impulzusokat ad a Giulia, amit leírni nem, maximum megtapasztalni lehet, és érdemes is, még annak fényében is, hogy a start-stop rendszer képes időnként agyoncsapni a lelkesedést. A 17 colos abroncsoknak semmilyen hátrányát nem érezni, a futómű hihetetlenül stabil, eleve alacsonyan vagyunk, és ha ez még nem lenne elég, a súlyelosztás is ideális, így aztán nem meglepő, hogy a kanyartartás és a dinamika hibátlan. A 0-100-as sprint 7 másodperc körül teljesíthető, a végsebesség valahol 230 környékén van, de ebben az Alfában valójában az a szép, hogy agyatlan száguldozás helyett inkább a technikásabb vezetésre sarkallja a sofőröket, és ez így jó, ennek az autónak ez kell, hogy legyen a célja!

Arra, hogy miért nem a Giulia nyerte az Év Autója díjat, egyetlen épkézláb választ találtam. Nem a döntős autók, vagy a zsűritagok tehetnek róla, egyszerűen maga a verseny az, ami nem teljesen ésszerű. Egymásnak ereszteni – olyan teljesen különböző karakterű autókat – mint a 3008, vagy akár a Giulia, de éppenséggel a C-HR-t, és a C3-at is említhetném, nem feltétlenül igazságos dolog. A maga kategóriájában a Peugeot SUV-ja kitűnő, mint ahogyan az Alfa újdonsága is, egymás mellé állítva viszont olyan, mintha az almát a körtével szeretnénk összehasonlítani. Míg előbbi a praktikumot és a családi jelleget helyezi előtérbe, utóbbi az érzékekre és az egyénre van kihegyezve, két meglehetősen különböző dologról beszélünk. Továbbra is úgy látom, hogy a sportos szedán joggal van a piacon, külön öröm, hogy az árával sem szálltak el, az alap, 136 lovas, hatos manuálissal kilencmillió alatt maradt, a tesztelt modell Super-szinten 9.990.000 forinttól érhető el, 5 év garanciával.

A gyönyörű háttértért köszönet a Mátrának, a tesztlehetőségért pedig a Formont Automobilnak!

Bense Róbert

Ajánlott cikkek

Trabant kaland hirdetés

Hírlevél feliratkozás

Cégtaláló banner

Kiemelt partnereink:

Keresés

Autótechnika logó

tkveg

Alfa Romeo Giulia 2.2
Audi A4 1.8 Quattro
Audi A4 2.0 TDI
Audi A6 3.2 FSI
Audi A8 3.0 V6
Audi TT 3.2 VR6
BMW 116i
BMW 316i
BMW 325ci
BMW i3
Chevrolet Corvette C5 / Z06
Citroën C3 1.2 PureTech
Citroën C4 1.6 BlueHDI
Citroën C-Elysée
Citroën Grand C4 Picasso
Citroën Grand C4 Picasso ’17
Citroën C4 Cactus
Dacia Duster 1.5 dCi
Dacia Duster 1.6 16V
Dacia Dokker 1.5 dCi
Dacia Dokker 1.6
Dacia Lodgy 1.5 dCi
Dacia Lodgy facelift
Dacia Logan 1.5 dCi
Dacia Sandero Stepway
Fiat Fullback 2.4
Fiat Punto 55s
Fiat Tipo 1.4 T-Jet
Fiat Tipo 1.4 16V
Fiat Tipo kombi
Ford Focus 1.6 Ti-VCT
Ford Focus 2.0 TDCi X-Road
Ford Sierra 1.6 Pinto
Honda Civic
Hyundai i30 (2017)
Hyundai i30u CW
Hyundai ix35 FCEV
Hyundai Santa Fe
Isuzu D-Max 2.0 D
Infiniti Q30
Infiniti Q30S
Kia Cee’d 1.4
Kia Niro Hybrid
Kia Optima 2.0 CVVL
Kia Optima 1.7 CRDi
Kia Optima PHEV
Kia Optima SW GT
Kia Sorento 2.2 CRDi
Kia Sportage GT Line
Kia Soul EV
Lada 2104
Lada 2107
Lada 4×4 Classic
Lada Granta Liftback
Lada Kalina Cross
Lada Kalina Kombi
Lada Vesta 1.6 Lux
Lada Vesta tartósteszt
Lexus CT 200h
Lexus GS 450h
Lexus NX 300h
Lexus RX 450h F Sport
Lexus RC 300h F Sport
Mazda 5 2.0 GTA
Mazda 6 2.0 TE
Mazda 6 Sport GTA
Mercedes-Benz 300 CD
Mercedes-Benz S600
Mercedes-Benz E200
Mercedes-Benz CLK 320
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Mitsubishi Sigma 3.0 V6
Nissan Sunny B11 Coupé
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T
Nissan Qashqai 1.6 DIG-T
Nissan X-Trail 2.0 dCi
Opel Adam Rocks
Opel Astra Classic II.
Opel Astra K 1.6 CDTI
Opel Corsa 1.4T
Opel Insignia 2.0 CDTI
Opel Insignia Grand Sport 2.0
Opel Insignia OPC
Opel Meriva 1.4T
Opel Mokka 1.4T
Opel Mokka X
Opel Vectra B Caravan
Opel Zafira Tourer
Peugeot 208 1.2
Peugeot 301 1.6D
Peugeot 308 SW (2011)
Peugeot 308 SW (2015)
Peugeot 308 SW (2017)
Peugeot 2008 1.2 AUT
Peugeot 2008 1.2
Peugeot 3008 1.6 BlueHDI
Peugeot 5008 2.0 HDI
Polski Fiat 125p
Polski Fiat 126p
Porsche Boxster 986
Porsche 911
Porsche 911 (993) Carrera
Porsche 924 Le Mans
Porsche 928 S4
Porsche 968 CS
Renault Clio Limited
Renault Captur Facelift
Renault Captur 1.2 TCe
Renault Captur 1.5 dCi
Renault Kadjar 1.5 dCi
Renault Koleos (2017)
Renault Mégane 1.5 dCi
Renault Mégane Grandtour
Renault Mégane GC 1.6 dCi
Renault Mégane GC 1.6 SCe
Renault Twingo 0.9T
Rolls-Royce Silver Shadow
SEAT Toledo 1.2 MPI
SEAT Toledo 1.9 TDI
Skoda Fabia 1.2 TSI
Skoda Kodiaq 2.0 TDI
Skoda Octavia 1.2 TSI
Skoda Rapid 1.0 TSI
Skoda Superb Combi
Ssangyong Korando 2.0 e-XDI
Ssangyong Rexton 2.2 e-XDI
Ssangyong Tivoli 1.6 e-XDI
Ssangyong Tivoli 1.6 e-XGI
Subaru Forester 2.0 D
Subaru Legacy 2.0 D
Subaru Levorg 1.6 GT
Subaru Outback 2.0 D
Suzuki Baleno 1.2
Suzuki Baleno SHVS
Suzuki Ignis 1.2 GL
Suzuki Ignis 1.2 GLX
Suzuki Jimny
Suzuki Swift 1.0 GA
Suzuki Swift 2017
Suzuki SX4 S-Cross 1.4T
Suzuki SX4 S-Cross 1.0T
Suzuki Vitara 1.6 GL+
Suzuki Vitara 1.6 D
Suzuki Vitara Limited
Suzuki Vitara S
Toyota Auris 1.6 Valvematic
Toyota Auris Hybrid
Toyota Auris TS Hybrid
Toyota Auris Touring Sports
Toyota Aygo 1.0
Toyota Avensis 2.0D-4D
Toyota C-HR 1.2T
Toyota C-HR Hybrid
Toyota Corolla 1.6 ’16
Toyota Corolla 1.6 ’12
Toyota Hilux 2.4 D-4D
Toyota MR2
Toyota Prius MK4
Toyota RAV4 2.0 D-4D
Toyota RAV4 Hybrid
Toyota Yaris 1.33
Toyota Yaris 1.5
Toyota Yaris Hybrid
Toyota Yaris Hybrid ’17
Toyota Verso 1.8
Trabant 601
Vw Arteon 2.0 TDI R-Line
Vw Golf IV Cabrio
Vw Golf VII. 1.4 TSI
Vw Passat 1.9 TDI
Vw Passat 2.0 TDI
Vw Passat B8 2.0 TDI
Vw Tiguan
Volvo S40 2.0

Fortuna Bt. a motorfleújítás szakértője

Autómentés Budapesten

Autóalkatrészek régi keleti és nyugati autótípusokhoz, retro-autoalkatresz.hu

Baráti Bontó Győrújbarát

Tesztvilag.hu