Toyota Corolla 1.6 Valvematic Multidrive S teszt – a japán autó, személyesen
Nincsen előttem egy lexikon ide vonatkozó bekezdése, viszont nem lepődnék meg, ha az „izgalmas” vagy a „meglepő” kifejezések magyarázatában nem szerepelne a Corolla neve. Viszont a „japán autó” szócikkhez elég lenne egy fotó a mostani tesztautónkról. Például ez:
Ami nem mellesleg szépen feldobná a könyv egyhangú, sűrűn teleírt oldalát és még csak ki sem lógna a környezetéből. A jellegzetesen távol-keleti, határozott vonalakból építkező, mégis visszafogott forma számomra harmonikusabbak hat, mint a cég luxusmárkájának kissé extravagáns megoldásai. Valószínűleg kicsit meg is szoktam már a kinézetét, mivel 2014-ben mutatták be a négyajtós változatot, majd nagyjából 3 éve kicsit átrajzolták az orrát, de az új LED-es helyzetjelzőivel nem nagyon fogtak rajta az eltelt évek.
Ugyanez a belsejéről is elmondható, igaz itt már kicsit más megfigyelések vannak a fenti megállapítás mögött. A tipikusan japán, kortalan belső megosztja az embereket. Az egyik felük húzza a száját, mert a különböző generációk kezelőszerveiből összeszedett műszerfal anyagainak minősége elmarad a kategóriatársakétól. A gombok, kapcsolók akadás nélkül járnak és szépen illesztettek, de érzésre ezek is olcsó, gyenge minőségű műanyagnak tűnnek. Viszont míg a prémium termékek gumírozott kezelőszervei és finoman csillapított mechanikával ellátott fedelei pár év után vállalhatatlanná amortizálódnak, addig itt megvan az ígéret, hogy 15 évesen is pont ugyan ezt a minőségérzetet fogja nyújtani a jármű. Ami már nem is olyan rossz ajánlat, de erre sokszor kell emlékeztetni magunkat. Egy aprósággal viszont sajnos sikerül kikergetnie a Corollának a világból: a kormányon a hüvelykujjnak kialakított helyet túl szűkre szabták, ami miatt nem találtam kényelmes fogást rajta.
Az képernyő a középkonzolon, egy por-és ujjlenyomatgyűjtés szempontjából nem túl szerencsés panel alatt kapott helyet, a kötelező japán kvarcóra társaságában. A menürendszer egész jól használható, a képernyő melletti érintőgombokkal, de a képernyő felbontása már eszünkbe juttatja a modellváltás óta eltelt időt.
Az ülésekre megint csak a „japán autós” jelzőt tudom alkalmazni. A rövid próba alatt eszembe juttatta a saját, két generációval korábbi Corollánkba szerelt darabokat. Olyan 200 km-ig kifejezetten kedvelem a keményen párnázott, jó tartású üléseket, majd feltűnik a kelleténél kicsit rövidebb ülőlap. Aztán 300 km körül elkezdek könyörögni egy Volvo ülésért, 500-nál pedig valakiért, aki kirángat belőle megérkezés után.
Hátra beülve azonnal beugrott, hogy talán okkal látok egyre kevesebb Avensist. A tengelytávjuk azonosan 2700 mm, míg a 4 ajtós Corolla csomagtartója kicsit nagyobb is lett a nagy testvérénél (530/509 liter). Az ülések kialakítása és a lehajtható könyöklő miatt inkább 4 személynek kényelmes a hely, de a szinte teljesen sík padló matt még középen ülve sem lennék bajban a 46-os cipőimmel.
De azok persze a legjobb helyen mégis csak a pedálok környékén vannak. A jobb oldalival az 1.6-os, szívó, változó szelepvezérlésű motornak adhatom az utasításokat, a bal talpát pedig nem itt fogom elkoptatni. A 132 lóerős motor a Multidrive S nevű váltón keresztül fogatja meg a kerekeket, amivel sikerült rendesen átejteniük a Toyotásoknak: örömmel szálltam ki a kocsiból, hogy végre nem kellett egy kellemetlen CVT váltóval szenvednem. Később, a műszaki adatokat böngészve rá kellett jönnöm, hogy nem hagyományos automata szerkezet került a motorháztető alá, csupán a fokozatmentes egységet párosították egy hidrodinamikus nyomatékváltóval. Aztán megtanították úgy viselkedni, hogy ne zavarja azokat, akik nem szeretik a Prius-szerű elnyúló gyorsításokat. Utólag belegondolva gyanús lehetett volna a főúton/autópályán nagyjából konstans, ráadásul néha szemtelenül alacsony fordulatszám.
A katalógusokban szereplő, új ciklus szerinti 6,7 literes fogyasztás teljesen reális, sőt a tesztút előtt még 6 liter alatti értéket is jelzett a számítógép, amihez még a kis turbómotorokhoz köthető előítéletek sem társulnak. A 11,1 másodperces 0-100-as sprint ugyan nem kiemelkedő, de kényelmesen lehet tartani a kocsival a forgalom ritmusát. A viszonylag egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóművével nem is szeretne sportosnak tűnni. Jó úton semlegesen viselkedik, viszont egy hullámos autópálya felhajtón elég bizonytalanul kezdte követni az ívet az autó orra.
A teljesen alap kivitel 5,2 millió forinttól vihető haza, míg egy közepesen felszerelt, automata váltós modell 6,7-től kezdődik. Ilyenkor van benne sok hárombetűs rendszer, sávelhagyás figyelő (ami csak jelez, de nem szól bele a kormányzásba) és LED-es menetfény. Innen még extracsomagokkal bővíthető a felszereltség, ha nem szeretnénk a 7,5 milliós Executive minden elemét hazavinni. Ilyenek például a LED-es fényszórók, esőérzékelők, parkolószenzorok, vagy az ülésfűtés.
A típus története során, a 11 generáció alatt eladott 44 millió példány által felépített hagyományokat ez a modell sem hagyta maga mögött. Vannak szebb, erősebb, újonnan jobb minőségű(nek tűnő) konkurensek a piacon, de ebben még most is érezni a hosszú távú megbízhatóság ígéretét!
Janoch Ábel
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
