Toyota C-HR teszt – a formabontás mestere

Időnként belefutok olyan kritikákba, miszerint a Toyota unalmas kinézetű autókat gyárt, bár véleményem szerint jogtalan a piszkálódás, mégis látszik, hogy a japán márka formatervezői tesznek azért, hogy végre eltűnhessen ez a sztereotípia. Ha megnézzük a Mirait, vagy éppen a Priust, ízléstől függően számos megjegyzést lehet tenni a dizájnjukra, az unalmas viszont a legkevésbé sem illik egyikre sem. Ebbe az extravagáns sorba állt be a Toyota C-HR is, mely nem csupán fiatalos, hanem okos is, mindezek mellett pedig még az árát is egész jól eltalálták.

Közel 2,5 évet kell visszaugranunk az időben, ugyanis ekkor találkozhattunk a C-HR első, még igencsak elnagyolt, ám annál meglepőbb tanulmány-változatával. 2015 őszén már egy jóval kidolgozottabb koncepciót mutattak be Frankfurtban, bár a korábbi elképzelések java része még mindig felfedezhető volt. Mint általában, sokan most is arra számítottak, hogy a szériaváltozat sokkal visszafogottabb lesz, ebben nem is lett volna semmi meglepő, ám itt jött a csavar a történetben: a C-HR nem veszítette el az egyéniségét, sőt mi több, megőrizte azon izgalmas elemeit, melyek a korai változatokra jellemzőek voltak. Ezt a lépést, és a gyártásig tartó utat elkerekedett szemek, leesett állak szegélyezték, de mostanra már nagyon úgy fest, hogy a Toyota nagyot húzott a kompakt, kupés SUV-val.

Kétség sem fér hozzá, hogy a C-HR formabontó mivoltával nem a konzervatív vásárlóközönséget célozták meg, inkább a fiatalabb, bevállalósabb korosztálynál lehet sikere. Külsejét nézegetve azt éreztem, hogy a Toyota megfogta az elejét egy közeljövőbeli autós divatirányzatnak, egyértelműen megelőzte a korát. Szívesen mellé állítottam volna egy Juke-ot, a bohókás stílus mellett biztosan kontrasztos lett volna a C-HR minimalista, mégis élekkel teli szigora. Közös tulajdonságuk, a 7 éves korkülönbség ellenére, hogy a Nissannak is meg kellett küzdenie a külsejét ért támadásokkal, mégis sikeres modellé vált.

Mivel barátságban vagyok a szögletes formákkal, ezért hamar ráállt a szemem a gyöngyházfehér árnyalatnak köszönhetően szépen kiemelkedő részletekre. A C-HR orrában van némi RAV4 beütés, csak valahogy minden nyújtottabb. Csupán a frontot nézve érzékelhető az óvatos gömbölydedség, a karosszéria lendülete és összhangja azonban oldalról látható igazán. Az első és hátsó lámpatesteket „összekötő” mélyedések az autó sziluettjének fejjel lefelé állított tükörképét adják vissza, de a tető szelíd csapódása, az azt lezáró szárny, valamint a cápauszony is jól megférnek egy csapatban.

Még a műanyag védőelemek sem vesznek el a C-HR komolyságából, az olyan apróságok pedig, mint a trapézba oltott rejtett kilincs, a modell vérbeli csemegéi közé tartoznak, szerintem valahol ennél a pontnál csúcsosodhatott ki a lelkesedésem. A legerősebb szögletesség a farára jutott, a hátsó lámpatestek szinte beleharapnak a csomagtérajtóba, mely mintha egy óriási, önelégült vigyorral adná a világ tudtára: mindegy, hogy tetszem-e, vagy sem, megérkeztem! Bárhogy is van, Kazuhiko Isawa vezető formatervező és csapata bátrat lépett, nem kis dolog, hogy véghezvitték az elképzeléseiket.

Aki eddig nem menekült még el, most már ne is tegye! A C-HR izgalmai az utastérben is folytatódnak, a bronzbarna, háromszögmintás ajtóbelső, a steppelt, fekete-barna, szövet- és bőrborítású ülések mind-mind finomak és elegánsak, az illesztések minősége pedig a beltér egészét nézve remek. A lakkozott felületek is nagy szerepet kaptak, ami középen még érthető is, ám az ajtóbehúzó és a kormány esetében inkább gyenge pontoknak számítanak, vigyázni kell, mert könnyen karcolódnak, tesztalanyunk kevesebb, mint 3.000 kilométere alatt is begyűjtött már pár apróbb plezúrt ezeken a helyeken. A kormányon eléggé kicsik a gombok, a biztonsági csomag (ütközést megelőző rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer) kezelőszervei is itt találhatóak, a tempomat a már jól megszokott kart kapta, vannak dolgok, amiken egyszerűen nem kell variálni.

Tőlük balra többek között a tankfedél nyitója, a távolsági fényszóró automatikája, valamint az IPA gombja csücsül. Utóbbi rövidítés az intelligens automata parkolási rendszert takarja, melyet sajnos elég nehéz működésre bírni, gyérebb forgalom esetén is nagyjából ötször letipornak, mire be tudsz állni a „segítségével”.  Jobbra a középkonzol magasodik, rajzolhatták volna egy kicsit lejjebb, mert a 8 colos érintőképernyő és a középső visszapillantó túlzottan nagy részt harap ki a látómezőből, ha ez még nem lenne elég a szélvédő széle is torzít, ez így nem a legjobb kombináció.

A klímapanel átlátható, egy szimpla kijelző, billenőkapcsolók, és néhány gomb alkotja csupán. Már csak azért is kerülhetett volna lentebb az egység, mert alatta tapintható a céltalanság, egyszerűen nem tudtak mit kezdeni a térrel, inkább egy lakkozott, felesleges tárolókkal tarkított, hatalmas elválasztóval kurtították meg a lábteret. A legmagasabb, Executive-szinten az opciós navigáció kivételével szinte mindent megkapunk, a már felsoroltakon kívül kormányfűtés, szürkületérzékelő, nyomógombos indítás, holttér, valamint keresztforgalom-figyelő is a felszereltség részét képezi. Kevésbé hasznos, ám annál látványosabb a kék hangulatvilágítás az ajtónál és a pohártartóknál, valamint a modell nevét a talajra kivetítő kilépőfény, mely akkor is felvillan, ha a „kulccsal” elhaladunk az autó mellett.

Még véletlenül sem feledkeznék meg a helykínálat megemlítéséről, sok helyen belefutottam a panaszba, mely szerint apró az utastér. Való igaz, ez nem egy hétszemélyes egyterű, és mint már említettem, az elülső lábteret is sikerült kissé elszabni. Viszont a hátsó sor esetében a látszat könnyen becsaphatja az egyszeri szemlélődőt. A sötétített, lőrésszerű ablakok látszólag erősen szűkítik a teret, azonban itt sem kényelmetlen az utazás, a 185 centis magasságommal sem súrolta a fejem búbját a tetőkárpit, igaz mindezek tudatában sem ajánlanám klausztrofóbiásoknak a második üléssort. A csomagtartó alapból 377 literes, magas falú, tágasnak hat, a támlák előredöntésével 1.1 köbméteresre bővíthető.

A motorpaletta mindössze két erőforrásból áll, az 1.8-as hibrid mellett az 1.2-es turbós benzines alkotja a választékot. Szándékosan az utóbbit választottuk először tesztre, lévén ez az olcsóbb változat, kevesebbet vártunk tőle. Már a találkozásunkat megelőzően beletörődtem, hogy nem fog majd meg a 115 lovas blokk, ám be kell vallanom, hogy jó nagy kapufát lőttem. A C-HR aprócskának tűnő lelke igen hálásan adja ki az erejét, bőven elegendő az 1.4 tonnás test mozgatásához, erőlködésnek nyoma sincs, csupán kellemes duruzsolással veteti észre magát.

A 10.9 másodperces gyári százas sprint reális, a fogyasztás sem ijesztő, 6,7-7,1 liter közötti értékeket mértem vegyes üzemmódban. A pozitív megítéléshez nagyban hozzájárul a remek, hatsebességes manuális váltó is, kicsit azért szokni kell, a 3-as és az 5-ös eléggé közel vannak egymáshoz, de némi barátkozás után kézre áll, pontossága mellett pedig fokozatainak hosszát is eltalálták. A futómű hangolása is jól sikerült, az úthibákat szinte észre sem venni, az útfekvés megfelelő, kanyarban, magasabb sebesség esetén sem veszít stabilitásából a C-HR, igazán élvezetes terelgetni!

Kétségtelenül merészet lépett a modellel a Toyota, ám a pozitív visszajelzések alapján akár szép karriert is befuthat a különc SUV. Az árakat nézve meglehetősen nagy a szórás, még az 1.2-es motorral szerelt típus esetében is. Executive-felszereltséggel 7.66 millió a C-HR, LED/bőr/egyéb prémiumcsomagok mellett 9.5 milliós listaárral is számolhatunk, mindazonáltal a Live alapkivitel már 5.995.000 forinttól elérhető. Rövidesen a hibriddel folytatjuk!

A tesztlehetőségért köszönet a Linartech Autó Kft.-nek!

Bense Róbert