Kompromisszummentes (?) – Hyundai Ioniq Electric Executive

Az elektromos autókra sokáig csak ufókként tekintett a nagyvilág, hiszen furák voltak és eleve kevés volt belőlük. Futurisztikus, drága, rétegmodell, kicsi hatótávú – nos, az Ioniq szerencsésre nem pont ilyen. Hanem autószerű, pozitív értelemben, ahogyan azt 2020-ban elvárja az ember.

Mondjuk olcsónak nem lehet nevezni, de ha valaki nem akar „önvezető” autót óriási képernyővel, az már 10 millió alatt is megveheti kicsivel. Ha persze fontosak az extrák, akkor könnyen 12 millió fölé szökik a projekt listaáron, állami támogatással, de ez gyakorlatilag minden hasonló kategóriájú elektromos kocsira igaz. És bár ennyiért nem jár prémium minőség, tényleg sokat ad a gyártó minden szempontból, könnyű volt hozzászokni a jóhoz és megszeretni a tesztautó által nyújtott kényelmet.

Az első pár óra alapján azt gondoltam, ez a legjobb, ami a hétköznapi autózással történhet (értsd ezalatt a városi járkálást és az ingázást). Az indokaim rendkívül egyszerűek és ésszerűek.
Egyfelől rugalmas, az elektromotornak hála az Ioniq minden tartományban jól húz, azonnal jön a nyomaték és autópálya tempóig el sem fogy a lendület. 50-nél lepadlózva egészen meglepően nagyot ugrik, szinte jó érzés vele játszani. Másfelől csendes, egy kis trolibuszos-űrhajós „vonyításon” kívül nincs semmi, ami megzavarja az ember nyugalmát, jók a szigetelések, így a menetzaj sem jelentős. Az előbbi hanghatások pedig még jól is esnek a fülnek, hiszen kölcsönöznek valami gépszerű karaktert. Harmadrészt egyszerű és kiszámítható: beülsz és mész. Nincs bemelegedési idő, nincs turbólyuk, furcsa mechanikus zajok, komplex váltó és még sorolhatnám.  A közlekedés során szinte semmire sem kell tekintettel lenned az autóval kapcsolatban. Nyomod a gázt és megy, ráadásul nem is rosszul.

Pozitív, világmegváltó hozzáállásom mindaddig semmit sem változott, amíg nem kellett töltőt vadászni, de erről nem a Hyundai tehet. A fent írottakat továbbra is tartom, a többit pedig hamarosan kifejtem. De előbb beszéljünk magáról a termékről, mert ez a lényeg.

Egyedi, jól láthatóan más, de fogyasztható az Ioniq. Kevésbé különc, de nem is annyira megosztó, mint legfőbb versenytársa, a Prius. A teljesen elektromos kivitel mellett kapható 1.6-os motorral, 141 lóerős hybrid hajtáslánccal, illetve plug-in verzióban is. A gyártó elég komolyat nyitott a műfajban, időben kapcsoltak és sorra jönnek ki az újabbnál újabb modellek, az Ioniq után a Kona is megkapta nemrég mind a hybrid, mind az elektromos hajtásláncot.

Az Ioniq 2016 óta van piacon, ám tavaly átesett egy kis modellfrissítésen, ami messze nem egy alibi facelift volt. Külsőleg minimálisat változott a dizájn, gyakorlatilag hozták a kötelezőt – átszabott lökhárítók, új LED-es lámpatestek, ezekről nem is érdemes sokat beszélni. A frissített Electric változatokat leginkább a csinosabb „hűtőrácsból”, illetve az abba ténylegesen bevágott hűtőnyílásokról lehet felismerni. Ezek alapesetben fedettek, az automatika magától nyitja őket akkor, ha extra hűtést igényelne a rendszer. Igen, az orrban található meg a motor és a klímarendszer is.

Belül már nem csak a kötelezőt hozta a Hyundai, hanem annál jóval többet:  a stílus hasonló, mégis merőben más, ha részleteiben vizsgáljuk. A műszerfalba integrált kijelzőtől elköszöntek Dél-Koreában, ahogy a fizikai gomboktól is. Egyik sem hangzik jól, de egyszerűen használható maradt így is a klíma és a központi rendszer. A lakk persze szorgosan gyűjti az ujjlenyomatokat, de pofásan mutat, és ami a legfontosabb, igazán 2020 érzése van odabent az embernek. A műszerfal jobb oldalát egy díszcsík dobja fel, korábban ez a felület csak kopár fennsíkként meredt az utazók elé.

A kisebbik kijelző 8”-os, a tesztautóban azonban már 10.25-ös képernyő volt navigációval felvértezve. Utóbbi egész jól használható, a fedélzeti rendszer pedig kellemes megjelenésű, nem laggol és könnyen kezelhető. Bárcsak sikerült volna egy jobb minőségű tolatókamerát is beszerezni, de a tapasztalatok alapján valamit muszáj elrontani, tökéletes felállás ebben a szegmensben aligha létezik. Nem baj, talán ez fáj a legkevésbé.

Mindegyik elektromos Ioniq-hoz jár felár nélkül a 7”-os, digitális műszeregység, nem is várnánk mást egy modern, csúcs-elektromos modelltől a palettában. A grafika itt is szép és informatív a kijelző, a színezés igazodik a választott menetmódhoz. Kár, hogy nem konfigurálható jobban egyéni ízlés szerint, de ebben a szegmensben ez így is teljesen oké. A prémiumnak titulált, 8 hangszórós Infinity hifi a Premium, illetve az Excecutive csomag része, és egyébként tényleg jól szól.

Négy felnőtt nagyon kényelmesen elfért odabent, a helykínálat egyedül a csomagtartóban szűkösebb az autó hosszához mérten, de ott sem nagyon, inkább csak kompaktos. 357 liter a 38,3kW-os akkupakkra való tekintettel nem rossz érték, nyaralni pedig valószínűleg egy jó darabig még nem ilyennel mennek majd tömegek külföldre (részben a hatótáv, részben a töltőoszlopok száma és a töltési idő miatt), úgyhogy sokkal nagyobb térre talán nincs is szükség.

A motor 136 lóerős, 295Nm-rel párosítva, ez pedig minden hétköznapi szituációban elég. Állórajttal körülbelül 10 másodperc kell, hogy elérjük a 100-at, de sosem éreztem, hogy kevés lenne, amit nyújt az autó. Hatótávban 311 kilométert ígér a gyártó, de jó szívvel inkább 260-280-at mondanék rá, ha tényleg odafigyelünk. Városon belüli szaladgáláshoz ez is bőségesen elég, ahogy az agglomerációból való ingázáshoz is.

Az Ioniq remek példa rá, hogy mennyi múlik a helyes programozáson és beállításokon. A gázpedál a legkisebb pöccentésre is megfelelően reagál, Sport módban különösen érzékeny, ahogy a kormánnyal egyetemben. Kicsit olyan ez, mint egy jóféle digitális zongora. Vannak olcsó és gagyi szintik, de egy komolyabb elektromos hangszer közel azonos minőségben tudja helyettesíteni az igazit, hisz teljesen olyan, mintha… Szóval a Hyundai ezt odatette. A normál mód ügyesen visszavesz a robbanékonyságból, pont annyira, hogy ne akarjuk folyamatosan meglovagolni az elektromos newtonméterek hegyeit, mégse tűnik lomhának. A kormány mögötti fülekkel pedig vezetési stílusunkhoz állíthatjuk a fékenergia visszatermelés mértékét, a legmagasabb fokozatban gyakorlatilag egypedálos autóként használható a kocsi. A betétek ennek megfelelően nem is kophatnak nagyon, az esetek nagy többségében működésbe sem kell, hogy jöjjenek az igazi fékek – ennek pedig a természet és a pénztárcánk is egyaránt örül hosszútávon.

Döbbenetes, hogy a vezetéstámogató rendszerek milyen mennyiségben és minőségben szivárogtak le az átlagautók szintjére. Hisz bár technológiailag kiemelkedő, kivitelét tekintve egy jó minőségű középkategóriás autó az Ioniq. Mégis, ott van benne a holttérfigyelő vagy például az automata vészfékasszisztens is, de a leglátványosabb egyértelműen a sávkövetővel és dugóasszisztenssel ellátott adaptív tempomat. Jön-megy, teszi a dolgát, nem egy sablonos hirdetésben olvashattuk már. Nos, a tesztautó mégis pont ezt tette, a szó szoros értelmében. Még városon belül is működött a rendszer, normál felfestésnél szinte tökéletes robotpilótaként követte a sávot és az általunk kiválasztott távolsággal tapadt az előttünk lévő járműre. „Kövesse azt a kocsit!” – mondhatnánk, ahogy a hollywoodi krimikben szokás, de erre nincs szükség, elég egy gombnyomás és az Ioniq megoldja. Mindez városban inkább szórakoztató, mint hasznos, de nagyobb dugóban vagy egy hosszú autópályázás során aranyat ér.

Felvillanyozott, minden szempontból. Ha nem lenne a fránya töltési mizéria, szinte azt mondanám, hogy hétköznap másra nincs szükség és kell. De sajnos nem, úgy érzem, erre még a hazai infrastruktúra nem érett meg. Újépítésű lakóparkunkban egyszerűen kivitelezhetetlennek bizonyult az otthoni töltés, a legközelebbi zuglói töltők közül pedig csak a harmadiknál sikerült végre áramot szerezni. Az első töltőnél az applikáció (igen, az is kell hozzá) nem engedett kártyával fizetni, míg a másodiknál két Leaf legelt épp. A Mexikói úton jártunk végül sikerrel, ahol nagy örömmel dugtam be a kábelt, majd kevésbé boldogan vettem tudomásul, hogy 3 óráig tart majd, míg kb. 50%-nyi kilowattot sikerül tankolnom az akksiba (pedig egy 50 kW-os gyorstöltőnél 1 órán belül 80%-ot is el lehet érni). Ezt is fizetősen, 99 ft/kW áron, de el kell fogadnunk, hosszútávon ez csak így fog működni. Elvégre, ha a fosszilis energiahordozókért fizetünk, a nyilvános áramért miért ne kéne? Otthon természetesen olcsóbb, de ha úgy vesszük, ez is jutányos összeg, hisz körülbelül fele pénzből autóztam, mintha benzint tankoltam volna egy átlagos fogyasztású kocsiba.

Jó, hogy mert autó maradni az Ioniq, miközben hozza az elektromosság minden előnyét. Kényelmes, nem ráz, tisztességesen összerakott, vezetni is kellemes. Ha van lehetőség otthoni vagy munkahelyi töltésre, akkor minden adott, hogy ideális családi-városi autó legyen belőle. Minden más eshetőségre pedig ott a hybrid és a plug-in változat.

A tesztautót a Duna Autó Zrt. biztosította!

Cikk/Fotók: Bacsa Zoltán

Mindenkinek kitartást a következő időszakra, olvassatok továbbra is bennünket és a legfontosabb:
maradjatok otthon!