Öltönyös drift autó hétvégére – Toyota GRSupra teszt

Megérte várni rá majdnem 20 évet, annak ellenére is, hogy csak félig japán!

A 2019-es Toyota GR Supra kicsit japán, kicsit bajor, de egye fene, hétvégi autónak jó lesz. Na jó, ez kicsit durva volt, de ez az igazság és később ki is fejtem, hogy miért gondolom így.

Körülbelül tavaly novembere óta tudtam, hogy mikor kaparinthatom meg ezt a csodát. Az érkezése előtt körülbelül egy héttel már voltak álmatlan éjszakáim, és agyaltam azon, hogy hova kéne elvinni . A vezetésen kívül fotózni is imádom az autókat, pláne a különlegeseket, és ez valóban az. Nem elég, hogy egy dögös vörös, de ráadásul még Supra is!

A név hallatán az emberek döntő többségének a negyedik generáció ugrik be, ami számtalan autós játékban és filmben tűnt fel. Többek között a Halálos Iramban első részében is, akkoriban a gyerekek – köztük én is – meg voltak őrülve Brian sárga MkIV gépéért, ami az A80-as kódjelet kapta, és 96-tól 2002-ig gyártottak. Ahogy a neve is mutatja, volt még előtte másik három. Az ős Suprából, vagyis a 2000GT-ből 1967 és 1970 között összesen 351 darab gördült ki a gyárból. A széria gazdag története is megérne egy külön cikket, de most maradnék az A90-nél, ami 2019-ben debütált, miután kőkemény 17 évet váratott magára.

A japánok jó néhányszor elhúzták a mézesmadzagot a típus szerelmeseinek orra előtt, ugyanis 2007-ben bemutatták az FT-HS névre hallgató tanulmányt, amiről ugyan találsz képet a neten, de azt javaslom, inkább ne nézd meg. 7 évvel később már gyártásba kellett volna kerülnie, azonban ekkor egy másik tanulmánnyal, az FT-1-gyel álltak elő, amit minimális módosításokkal meg is valósítottak. Így néhány év csúszással piacra dobtak egy Toyota emblémával ellátott BMW Z4-et…

Vagyis, hogy a 2JZ helyett kapott az orrába egy 3,0 literes, hathengeres, turbós erőforrást, aktív önzáró diffit és minden földi jó mellett egy hagyományos 8 sebességes ZFautomataváltót, ami a blokk őrületes 340 lóerejét és 500 Nm nyomatékát rászabadítja a hátsó tengelyre. Ennek köszönhetően 4,3 másodperc alatt máris a 100 km/órát üti a mutató, és ha van elég merszed, na meg helyed, meg sem áll 250-ig. Az autó pedig tudja és tudja, simán úton lehet tartani a jószágot, köszönhetően a rengeteg elektronikának, na meg az elöl található MacPherson futóműnek és hátul az öt lengőkaros felfüggesztésnek.

Az elején óckodtam az automata váltótól, de tökéletesen teszi a dolgát: gyors és pontos. Az első körforgalomban úgy elrakta a seggét, hogy nem is tudtam megnyikkanni, csak mosolyra görbült a szám… Onnantól kezdve mindegy volt, hogy manuál vagy nem. Emellett a BMW-s vezetési élménnyel sem volt bajom, a súlyelosztás barátságos és kimondottan kezes, még az őrületes teljesítmény ellenére is. Addig, amíg tiszteled az autót és finoman bánsz vele, mindezt ésszel csinálod még kikapcsolt kipörgésgátlóval sem végzed az árokban, de azért óvatosan azzal a gombocskával, mert azért még 100 felett is képes csóválni a farát.

A hasonló teljesítményű autókra szoktam írni, hogy alattomosak, nos, az új Supra sem kivétel, annyira steril és hiába durrog Sport módban, egyszerűen alig szűrődik be zaj a kabinba, így még a sebességérzet is csalóka. Apropó érzetek, az ülésekben nincs semmi különleges igazából, csak annyi, hogy piszok jól megcsinálták, ott támaszt, ahol kell és ott puha, ahol annak kell lennie. Szóval kényelmes.

A volán fogása viszont kissé fura, köszönhetően a vékonyka kormánynak, aminek a tekergetésében tutira nem izzadsz meg, ezért is kapta az öltönyös drift autó „titulust”. Az óracsoport kidolgozott és letisztult, akárcsak az infotainment grafikája. Emellett a logikusan felépített rendszeren navigálhatunk a BMW-kben már megszokott ergonomikus gombokkal. A kardánalagút kapott egy karbon betétet, amiből nincs sok a beltérben, mégis sportosságot és precizitást sugall minden egyes porcikája.

Ami nagyon tetszett még az, hogy egy egyszerű mozdulattal hátra dobhattam a csomagtartóba a kabátomat vagy bármit, ami abba rekeszbe tennék, amit nem alakítottak ki… Értem én, hogy rengeteg versenyautós vonást kapott, de pohártartó van, tárolórekesz meg nincs? Ez igazából bocsánatos bűn a jelenlegi tesztautó esetében, ugyanis ezen kívül másba nem igazán tudtam belekötni.

Mondjuk még az első kerékjárati ívek tetején és az ajtók mellett található kamu légbeömlő nyílások közelről kicsit illúziórombolón hatottak, de hamar túltettem magam ezen, már csak azért is, mert a gyártó szerinte azok kiüthetők, akkor pedig a versenypályán már tudják tenni a dolgukat. Normál utcai használatnál meg nem élet-halál kérdése.

Ezenfelül igazán sportautós minden porcikája, szinte tökéletesek az arányai is, lapos, széles és kicsi a tengelytávja, mondjuk, ennek nagy részét a motortér teszi ki, ami után a dupla Gurney-púpos kabin következik, majd egy dögös ducktailben, egy diffúzorban és két, méretes kipufogóvégben ér véget az irtóra dögös kasztni. Ennek kapcsán hatalmas kettősséget érzek, mert túl feltűnő és egyedi, ahhoz, hogy BMW legyen, viszont mégis van benne valami bajor báj, ami már inkább japán, és nem csak azért mert az első lámpák formája hajaz az A80-ra.

A formabontó külső alatt alumínium és acél lapul, semmi flancos elem, amitől drága lenne az előállítása. Bár hozzáteszem, hogy a csaknem 21 milliós árcetli azért annyira mégsem barátságos. Hobbiautóért ennyi pénzt kiadni elég nagy flancolás. A 11 literes átlagfogyasztás még nem is vészes. Viszont nem lehet vele 50 km/órával közlekedni, szabályosan kéri, hogy rúgd el neki, de 100 méter után meg megint piros lámpa, vagy sebességhatár… Mindennapi használat során ez tutira szétfrusztrálna, de hétvégi csapatósnak elfogadnám.

Hatalmas élményt nyújtott ez a verda, igazán szerencsésnek mondhatom magam, hogy közelebbről is megcsodálhattam.

Írta és fotózta: Háfra Zsolt

A tesztautókat a LotusCleaning termékekkel ápoljuk!

A tesztlehetőségért köszönet az importőrnek, valamint külön köszönet Póczak Tamásnak.