VW-Porsche 914 2.0 teszt – szuperbéka középmotorral
Előrebocsájtom, minden idők egyik legmegosztóbb Porsche típusáról lesz szó a továbbiakban. Érdekesen és izgalmasan cseng az autó neve: VW-Porsche 914 2.0. Bizony, ott a Volkswagen-re utaló előtag (az európai modelleknél), de ha ez nem lenne elég furcsa, akkor csak nézzünk rá. Ez valóban egy igazi Porsche lenne? Amerikában kizárólag az utóbbi márkanévvel forgalmazták a ’tizennégyest, ám amennyiben ez nem igazán meggyőző érv, akkor lelövöm a poént: az. De még mennyire! Csodálatos, de remélem, hogy senki nem éri be ennyivel és szinte kötelező jelleggel tovább olvas.
Bevallom, rég vadásztam már erre a konkrét autóra. Néhány éve majdnem összejött a randevú, azonban műszaki okok miatt elmaradt a várva-várt találka, helyette egy 993-ast vittünk el a Normafához a tulajdonosával. Az se volt rossz, be kell valljam, akkori élményeimet írásba is foglaltam már korábban. A 914-es, amit jó darabig csak fotóról láttam, azonban nem ment ki a fejemből. Végül október közepén minden kiadta, a technika, az időjárás és a szabadidőnk is.
Következzen egy rövid történelemóra: szóval ez a kis bájos, Porscheként formabontó szerzet egy 914-es, mely a gyártó belépő szintjét képviselte 1969-től 1976-ig. Az elvárások magasak voltak a termelés kezdetén, hisz a 356-os gyártásának befejezése óta nem igazán volt nagyobb tömegek számára is elérhető árú, olcsóbb sportkocsija a márkának – a 912-es típus ugyanis nem aratott osztatlan sikert a 911-es karosszériájának és a 356-os elavult technikájának házasításaként. Ferry Porsche megegyezett hát a Volkswagen vezérigazgatójával, így született meg a közös projekt gyermekeként a 914, mely a Volkswagen Type 4 hajtásláncát kapta meg a költségcsökkentés jegyében.
Az alapmotor tehát egy VW eredetű 1.7 literes, 80 lóerős, 4 hengeres boxer volt. A Porsche kínálta a típust a 911 T-ből származó 6 hengeressel is 1972-ig, azonban a 110 lóerős változat a magas ár miatt sosem lett népszerű. Alig több, mint 3000 készült belőle, míg a 4 hengeres modellek értékesítése meghaladta a 115 ezret. A típust Európában Volkswagen szalonokban is értékesítették, Amerikában azonban kizárólag Porsche 914 néven került piacra. Később 1.8 literre hízott az alapmotor lökettérfogata, a 6 hengerest pedig egy 2 literes, 4 hengeres verzió váltotta le, melynek teljesítménye elérte a 100 lóerőt.
Hivatalos nevén vipergrün, azaz viperazöld árnyalatban pompázik az 1974-es évjáratú gép. Tulajdonosa szavaival élve túlrestaurált autóról van szó, amit aláírok, a nagyon finom, egyedi összetevőkre pedig mindjárt ki is térek. 2012-ben került jelenlegi gazdájához a kocsi, a munkálatok pedig egészen 2014-ig tartottak. Utána következett az általános, restaurálás utáni finomítási időszak, illetve a technikai szívás. A 2 literes (GB-s), 100 lovas erőforrás a gyári injektorok helyett 40-es DRLA Dell’Orto karburátorokat kapott, így valamivel a gyári érték felett teljesít. A friss, teljesen újjáépített motor hangolása komoly kihívást jelentett.
A szelephézag, a gyújtás és karburátor összehangolása első hallásra nem tűnik megoldhatatlan feladatnak, de mivel ezt a motorvariációt gyárilag kizárólag injektorral (D-Jetronic) szerelték, a karburátor fúvókáira nincsenek gyári ajánlások. Végül „best practice”-ek alapján, kiváló szakemberek segítségével sikerült elérni a megfelelő beállítást és előcsalogatni egy kis extra teljesítményt. Mérve még nem volt, de azt kell mondjam, meggyőző, bár egy középmotoros, 950 kilós, azaz pillekönnyű konstrukcióhoz már az alap 100 tagú ménes sem hangzik rosszul.
Az autó megjelenése egyedi, eredetileg Zambezi zöld nevű árnyalatban pompázott, azonban a tulaj rátapintott a valaha volt egyik legmenőbb és legfeltűnőbb színre a Porsche palettáján. Hozzá kell tenni, hogy ez is gyári opció volt, igaz csak 1975 és 1976 között. A további külső módosítások kimerülnek az egyedi első légterelőkben a lökhárító alján, a felnikben (a 914/6 típust szerelték eredetileg Fuchs-okkal), továbbá sárga színű féknyergekben és az oldalsó Porsche feliratban.
Tudom, megosztó a formaterv. Hallottam már, aki azt mondta rá, hogy azt se tudja, jön-e, vagy megy? Gonosz, de némileg találó az eszmefuttatás. Az biztos, hogy elölről, különösen felkapcsolt lámpákkal és zöld színben szuperbéka, míg hátulról vonalzóval rajzolt, borzasztóan egyszerű formákkal találkozunk. Mégis, nekem valahogy az egész összeáll. A tulaj szerint annyira csúnya, hogy már szép, de komolyan mondom, részleteiben a 914 egy gyönyörű autó – a megfelelő konfigurációban. Az amerikai változat esetében, otromba fekete lökhárítókkal már tényleg nehéz dolgom lenne ennél a bekezdésnél, azonban most megpróbálok mindenkit meggyőzni arról, hogy az európai variánsok igenis csinosak (a tengerentúliak pedig különlegesek).
A krómozott lökhárítók a ’60-as éveket vetítik a szemem elé, ahol még zseniális érzékkel alkottak igazán szép autókat. A 914 pont nem az a klasszikus gyönyörűség, de a korszak génjeiből igenis hordoz magában valamennyit. Nézzük például az indexeket, melyek fordítottan, pont az autó elején fecskefarokként ékesítik az orrot és fogják közre a hosszú, lapos csomagtérfedelet. Mármint az elsőt, ugyanis dupla csomagtartójával roppant praktikus a konstrukció! Így ha a targatetőt berakjuk hátra, továbbra is marad hely pakolni, ha már egyszer a beltér annyira passzentos, hogy 2 felnőtt száz százalékban kitölti azt.
Visszatérve a dizájnhoz, itt vannak ezek az aranyos, lekerekített élű bukólámpák, hát csak szeretni lehet őket! Ezt követően ajánlom mindenki figyelmébe a krómozott tükröket. Aztán ha tovább siklik a szemünk mögötte, akkor felfedezhetjük a szintén krómozott kilincset, mely ívesen belesimul a karosszériába. Bárki bármit mond, ez egy különösen finom részlet. Aki pedig még nem olvadt el, annak ajánlom figyelmébe a Porsche feliratú motorházfedelet. Aztán tegyünk pár lépést és… Nos, hát igen, a hátulja, arra nincs mentség. Itt az egyszerű, letisztult forma erejével és szépségével érvelhetnék, aztán mindenki döntse el maga, mit gondol. Én menthetetlen vagyok, imádom az egészet.
A belső is tartogat izgalmakat, bár alapvetően nincs túlbonyolítva. Hármas körműszer-egység látható a vezető előtt, ami kiemelkedik az egyhangú, sík műszerfalból, melyet utólag bőrrel vontak be. Itt is a részletekben rejlik a lényeg, mint például a 914 feliratot kapott fejtámlákban, vagy a műszerekben, melyek egy 911-esből lettek importálva a tulajdonos kérése alapján. Így lehet az, hogy a középkonzolon az eredetileg három apró visszajelző egység helyett két, méretesebb mutató kapott helyet. Kiemelkedően igényes minden idebent is, az újrahúzott ülések mintájára pedig az ajtók is zöld kockás kárpitot kaptak – eredetileg fekete műbőrrel volt bevonva a panel. De a látványt talán nem is kell részletezni többet, a képek magukért beszélnek. Azt viszont csak én tudom leírni (illetve még azok a szerencsések, akiknek már volt lehetősége hasonló autóban ülni), hogy milyen érzés, mikor a karburátorok kis túlzással a nyakadról szippantják le az oxigén molekulákat, miközben te levegő után kapkodsz a gyönyörtől.
A 914 egy kemény autó, legalábbis ezzel a korabeli Bilstein futóművel. Csörög, csattog, ráz, mint egy közúti gokart. A középmotoros elrendezésnek köszönhetően hihetetlenül semleges, precíz és stabil, ezzel a felfüggesztéssel gyakorlatilag nulla a karosszéria dőlése. Kiszámíthatatlanságnak és farcsóválásnak nyoma sincs, emellett nagybetűsen puritán „Driver’s car”. A váltó versenyautósan fordított kiosztású (az egyes tehát balra lent keresendő), emellett pedig 5 fokozatú – csak az erősebb modellek kapták meg ezt a szerkezetet.
A kanyarokból szinte kilőne, ha igazán odalépnénk neki, de még a rettenetes budapesti utakon, a János hegy kanyargós utcáin is érezni nagyobb gázadásoknál, hogy mily csodás szerkezet ez és hogy mennyi tartalék van még benne. A tulajdonos elmondása alapján olyan kanyarsebességet tud a gép, hogy egy pályanapon még az olajnyomás is elment néhány pillanatra az oldalról jelentkező G-erők intenzív fellépésének köszönhetően. Az élmény szuperintenzív, különösképp, mert ez egy régi, sallangoktól mentes autó. Itt nincs vastag hangszigetelés és kipufogó fojtás. Folyamatosan hörög centikre a hátsónk mögött a 2 literes, szívó 4 hengeres a maga klasszikus boxer módjára. És csöppet sem érdekel, hogy a Volkswagentől származik az erőforrás, mert jó. A hangulata hibátlan, emellett pedig libabőrözésre ad okot az is, mikor visszadurrog a kipufogó – véletlenül sem programozottan, hanem teljesen magától, hisz ez egy analóg vas. Hihetetlen, nemde?
Tudom, hogy sokat köszönhet az autó jelenlegi gazdájának, az élmény pedig azoktól az átalakításoktól lett teljes és igazán maradandó, amit az ő kérésére végeztek el a restaurálás során. Sejtem, hogy ennél jóval visszafogottabb és egyszerűbb egy tényleg gyári, 1.7-es, vagy 1.8-as verzió, azonban biztos vagyok benne, hogy azokban a konfigurációkban is ugyanúgy megtalálni a szépet, mert maga a kivett tetős, napfényben sütkérezős krúzolás is magával ragadó egy ilyen kuriózummal.
Mára talán a presztízse sem vitatott a modellnek, a fejekben és a veterános körökben elfoglalta jópár éve az őt megillető helyet a 914-es. Ennek megfelelően az ára is felszökött, 3 millió környékén már csak elég lelakott darabokat lehet találni, egy ilyen gyönyörű példány könnyen karcolja a 40 ezer eurót (a 6 hengeresek 30 millió fölötti értékét pedig ne is említsük). Az egyik szemem emiatt egy kicsit sír, a másik pedig nevet, mert az élményt sosem felejtem el. Sejtettem én eddig is, hogy nagyon kéne egy ilyen, de most már biztos vagyok benne…
Teszt | fotók: Bacsa Zoltán
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
