Nissan LEAF teszt – szélárnyékban suhanó
Előremutató, kreatív szellemben megalkotott, de még nem minden részletében kiforrott jövőkép – egy héttel a tesztautó átvétele után ezekkel a gondolatokkal adtam vissza a kulcsot. 900 kilométeren keresztül volt a társam a LEAF, és ez ugyan messze nem elegendő ahhoz, hogy maximálisan kiismerhessem és ki is használjam a tudását, de azért ez így is egy szinte tökéletesen kerekre csiszolt teszthét volt, kihoztuk belőle a maximumot. A napokban már billentyűzetet ragadtam, igyekeztem kötetlenebb formában átadni a szerzett tapasztalataimat, főleg a hatótávval, a tervezéssel, valamint a töltési lehetőségekkel kapcsolatosan, azonban maga a teszt, mint összefoglaló formátum sem maradhatott ki, amit megspékeltünk egy videóval is.
A LEAF mára már komoly múltra tekinthet vissza, hiszen a 2010-ben piacra lépő első generációból 2017-ig nagyjából 300 ezer példányt értékesítettek világszerte. Ez egy hagyományos, belsőégésű motorral szerelt, de még egy hibrid modell esetében sem az a szám, amire felkapnánk a fejünket, ám az elektromos autók körében bizony nagyon erős adat, és felhatalmazást adott a fejlesztésekkel dúsított folytatásra. Ezt meg is érezte a Nissan, igen jókor vezette be ugyanis a második generációt, melyre már a gyártás első hónapjaiban komoly kereslet mutatkozott, nyárra a megrendelések száma elérte a 40 ezret. Hogy ez milyen kapukat nyit ki, az még a jövő kérdése, az viszont világosan látszódik, hogy az új széria már egy jóval fajsúlyosabb réteget képes megszólítani. A piaci okok mellett ennek van egy sokkal prózaibb oka: jobb lett. Méghozzá sokkal.
A bevált alapokon ne változtass – a Nissan receptkönyvének ez állna az előszavában, az új LEAF gyakorlatilag az előző széria alapjain nyugszik, ám annál komolyabb, autószerűbb kiállású. Modern és kompakt hangulatot áraszt, nem mellesleg remekül illeszkedik a márka jelenlegi arculatához. A futurisztikus szappantartó dizájn már a múlté, ez is azt mutatja, hogy szélesebb körben szeretnék befogadhatóbbá tenni, már nem az extravagancia, mindinkább a formai divatirányzatok követése a cél.
Amellett, hogy elegáns az összkép, a részletekre is odafigyeltek, az automata LED fényszórók rajzolata mellett a másik kedvencem a márkajelzést körülölelő, háromdimenziós hatású, lakkozott plasztiklap, mely remekül játszik a rá eső fénnyel, színekkel. Oldalról nézve is jól mutat a LEAF, a tetővonal süllyedésével szinkronban ül meg a hátulja a súlyos, 300 kiló körüli akkucsomag jóvoltából. Mindent egybevetve átgondolt, minőségi érzetű a külső, egyetlen pont volt, ahol nem ezt tapasztaltam, a vezetőoldalon található oldalsó műanyag díszítőelemének végénél elengedett a ragasztás, 5000 kilométer után ez még elég korai.
Az ajtót kitárva minden másról elvonják a figyelmet a hatalmas első fotelek, a szintetikus félbőr bevonatú ülések széles, kényelmes ülőlapokkal rendelkeznek, ráadásképp a helykínálat is jó. Hátul is elférni, igaz fél emelettel feljebb ülünk a már említett akkupakk elhelyezkedése miatt. Teljesen kompromisszumképes megoldás ez, engem legalábbis egyáltalán nem zavart. Talán csak annyiban szokatlan, hogy a támla ledöntésénél a 435 literes csomagtér úgy bővíthető 1.1 köbméteresre, hogy a szintek között legalább 25 centi van.
A műszeregységek, valamint a középkonzol is összeszedetten felépített, itt sem megy el sci-fibe az irány, na jó, egy két részletében azért igen (pl. az előválasztó gombocskánál), de mindemellett érhető, átlátható elemekből áll. Eleinte kevésbé voltam megbékélve a félig digitális, félig analóg műszerfallal, de végül is minden információ rendelkezésre áll a töltöttségi szinttől az ECO-használat visszajelzésén át, egészen a vezetéstámogatókig. Egyvalami zavart, mégpedig az, hogy a Nissan imádja csipogó-villogó figyelmeztetésekkel traktálni a felhasználót, így töltés alatt, nyitott ajtónál nem tudjuk megnézni a pontos szintet, illetve a töltési idő lehetséges végét, mert ott villog középen, hogy „hé, nyitva van az ajtó”, ami kitakarja a kijelző jelentős hányadát. Épp emiatt viszont rászoktam a szélvédő mögötti, így kívülről is látható visszajelző használatára, ami kék pontocskák villogásával jelzi, hogy éppen melyik töltöttségi ciklusban vagyunk.
Apropó, ha már az előbbiekben feljött róla a szó: a vezetéstámogató rendszerek, vagyis esetünkben inkább az autonóm megoldások igen fejlettek a LEAF-ben. A ProPilot a távolságtartó tempomattal együtt az önvezető módot is aktiválja. Maga a technológia egyrészt segít a sávunkon belül maradni, továbbá a kisebb ívű, enyhébb kanyarokkal is megbirkózik. Lényegében a kezünk alatt forgatja a kormányt, ha elengednénk, pár másodperc után jön a csipogós figyelmeztetés, nagyobb ívű kanyaroknál pedig jelzi a rendszer a kikapcsolást, még időben feloldva magát a felelősség terhe alól. A ProPilot Park személyében pedig a parkolási segédletet tisztelhetjük, ami mondjuk egy Qashqai-al összehasonlítva fényévekkel fejlettebb és gördülékenyebb működéssel bír. Egyszerűen kezelhető, pontos, a lehetőségeihez képest pedig egészen gyors.
A 7 colos érintőképernyővel párosított infotainment rendszer sincs túlbonyolítva, a navigáció és a felülnézeti móddal is rendelkező tolatókamera rendben van, a kijelző egy gombnyomásos éjjeli módba váltásával pedig spórolhatunk az energiafelhasználáson. Utóbbit egyébként egy külön menüpontban tudjuk nyomon követni, még azt is elárulja a rendszer, hogy hány kilométer hatótávot nyerünk, ha mondjuk lekapcsoljuk a légkondit.
Az eddig említettek zöme jelzi, hogy a LEAF okosan újult meg, ám a lényegi pont azért még mindig a teljesítmény, de legfőképp a hatótáv. Alighanem kijelenthető, hogy mindkét tulajdonságát nézve új szintekre lépett a Nissan. A 109-ről 150 lóerősre növelt teljesítményű, 320 Nm nyomatékú villanymotor azonnal a kezünkbe adja teljes erejét, egy normál üzemmódban végrehajtott padlógáznál olyan érzésünk lehet, mintha épp repülőgépen ülnénk, a felszállás előtti pillanatokban. Amellett, hogy intenzív, meggyőző dinamikával is mozgatja a több mint 1.5 tonnás testet. A 0-100-as gyorsulást 7.9 másodperc alatt teljesíthetjük, az elektronikusan korlátozott végsebesség pedig 144 km/óra.
ECO módnál ez a lendület alábbhagy, előzésnél éppen ezért célszerű kikapcsolni. Mindazonáltal ezekkel a tulajdonságokkal is együtt lehet élni, mivel a LEAF messze nem a padlózgatásról, sokkal inkább a megfontolt, hatótáv-kímélő vezetésről szól. Ám bárhogyan is terelgetjük, az ideális súlyeloszlás miatti stabilitás, a jó hangszigetelés, valamint a komfortosra hangolt futómű garantálja a kellemes vezetési érzetet.
Érdekes megoldás továbbá az e-Pedal is, aktiválásával lényegében a gáz- és a fékpedál „egyesül”, a gázpedál felengedésével arányosan lassul az autó, akár lejtőn is képes állóra fékezni. Természetesen kipróbáltam, B-mód használatában annyira nem nyújtott radikális érzetet. Az is tény, hogy megszokást igényel, de valamilyen szinten kiválthatjuk vele a fékpedál használatát.
A 40 kWh-ásra növelt akkupakk esetében a WLTP vegyes szabványát alapul véve nagyjából 270 kilométeres hatótávval számolhatunk (a 16 colos abroncsokkal szerelt modellek esetében ez a szám 285 km). Számos tényező befolyásolja ezen szám alakulását, kezdve a használat módtól (városban magasabb, autópályán alacsonyabb hatótávval számolhatunk), az utasok számán át, egészen az időjárási körülményekig. Saját tapasztalataimat ebben a cikkben írtam meg a hatótávval való taktikázást és a töltőhálózatot illetően, de egy mondatban összefoglalva: aki ésszerűen, a fogyasztási szokásokat kitapasztalva, ECO módot és a masszívabb motorféket alkalmazó, ezzel fokozott energia-visszatáplálást biztosító B-módot is használva vezet, az korrekt eredményekkel számolhat. Részemről a fogyasztási átlag 100 kilométerre vetítve 14 kWh volt, ami az áram csúcsidőszaki árával számolva nagyjából 600 forintra jön ki.
A töltés otthoni hálózatról 0-ról 100%-ra hozzávetőlegesen 21 órát vesz igénybe, fali töltő esetén, vagy utcai állomás használatával (6.6 kW) nagyjából 6.5 órával számolhatunk. Villámtöltésnél 20%-ról indulva a 80%-os töltöttség eléréséig kb. 40-60 percre van szüksége a LEAF-nek, ám az akkumulátor túlhevülését megakadályozván (nincs aktív hűtés), több egymást követő gyorstöltés után korlátozhat a rendszer. Ügyes megoldás a Nissan Connect EV is, melynek segítségével okostelefonunkkal is ellenőrizhetjük a hatótávot, töltőállomást kereshetünk, elindíthatjuk, vagy leállíthatjuk a töltést, átböngészhetjük a vezetési naplót/statisztikákat, valamint a légkondicionálót is vezérelhetjük.
Aztán van itt még egy nagyon fontos szempont, mégpedig az ár. A 1.5 milliós állami támogatást is beleszámítva az Acenta felszereltségű modell 9.4 millió forintért vihető haza, a csúcs, azaz a Tekna 10.6 millió körül alakul, ám ennél valamivel kedvezőbb árakba is belefuthatunk, márkakereskedés függő a dolog. Az akkumulátorra 8 év, vagy 160 ezer kilométer garancia vonatkozik.
Tény, hogy kell egyfajta affinitás és szemléletváltás ahhoz, hogy elfogadóbban közelítsünk az elektromos autók témája felé, de az álláspontok és a felmerülő igények egyre inkább közelednek egymáshoz. A teljes kiforrottsághoz talán az ár-hatótáv-töltőállomások triójának a még tökéletesebbre csiszolása szükséges, illetve a jelenlegi támogatási formákat sem szabad visszavonni/átalakítani/fizetőssé tenni (lásd a 2990 forintos gyorstöltést a MOL-nál), ha elindul az eladások felívelése. Tehát a közvélemény hozzáállása mellett a gyártóknak és (globális értelemben véve) az államnak is sokat kell még tenni azért, ha néhány évtizeden belül az elektromos autók uralmát akarják látni. A Nissan iránya mindenesetre ígéretes.
A tesztlehetőségért köszönet a Ferihegy Autó Kft.-nek!
Cikk | fotók: Bense Róbert
Videó: Kocsis Gábor, Lajos Zsolt
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
