Nissan Micra teszt – bakancsból tűsarkú

Ismét egy kisautó nagy fordulópontjának lehettünk „teszttanúi”. Az elmúlt évek Nissan Micra-átalakulása a jelenlegi, ötödik generációval csúcsosodott ki, mondhatni a szemünk előtt lett belőle lázadó kiskamaszból felelősségteljes, felnőtt járgány. Hogy milyen lökést adhat a gyökeres megújulás, az a jövő zenéje, az viszont biztos, hogy a Nissan mindent beleadott annak érdekében, hogy a jelenlegi trendeknek megfeleljen az új Micra, még ha ezzel nem is minden ponton tudtunk azonosulni.

A történet persze nem itt indult, ugorjunk vissza a közkedvelt „bakancsig” (bár előtte is volt már európai verzió), az 1992-2002 között futó széria volt ugyanis a modell aranykora. Utána jött a gömbölydedebb változat, majd a negyedik szériával kissé erőltetetten próbáltak visszatérni a tervezők a sikerek színterére, hogy aztán a vége egy az aktuális arculathoz igazított, ám útközben jellemét vesztett apróság legyen. Ezzel meg is érkeztünk a közelmúltba, ahol a japán formatervezők vettek egy jó nagy lélegzetet, és teljesen átrajzolták a Micrát, de annyira, hogy a saját anyja nem ismerte volna fel 2016-ban, amikor is Párizsban leleplezték.

Kétségtelen, hogy a Nissan nagyon ügyesen ismerte fel, hogy merre kell mozdulniuk, már ami a megjelenést illeti. Jelenleg a puritán kisautóknak – bármennyire is szeretjük őket – nem igazán van mozgásterük, árkategóriájukban egyre inkább a divatosra húzott, látványos városjárók telepedtek meg, bár az is igaz, hogy az olcsó SUV-offenzíva ezt a szegmenst is kezdi bekebelezni. Szóval már csak ezért is jó, hogy létezik az új Nissan Micra, és megpróbál kitűnni a tömegből. Ami amúgy nagyon jól megy neki, hihetetlenül mutatós, belevaló kis zsebrakéta lett, és szerencsére csak annyira morcosították el, amitől inkább csak merész, mintsem mogorva az ábrázata. A cél egyébként ebben az esetben is az aktuális modellpalettához történő formálás volt, mégis mennyivel izgalmasabb lett ez, mint az előző próbálkozás, aminél amúgy 17 centivel lett hosszabb és 8 centivel szélesebb az újdonság. A narancsvörös-fekete, illetve a tükörborított felületek kombinációja is tökéletesen működik, hátul pedig az origami-szerű élek, és az apró spoiler viszik el a show-t. Valahogy így kell egy milliméter híján 4 métert csurig tölteni élettel!

Hiába a mutatós sajtófotók, mégis azt vártam, hogy a külső átvariálásának a költségeit a beltéren spórolták meg. Kellemesen kellett viszont csalódnom, mivel az utastér is minőségi és összeszedett, egyedül a kormányt éreztem némileg elnagyoltnak, de egyébként minden passzolt. A puha, narancs betétek, a finom varrások, az ezüst dekorok. Tudom, hogy alapáron nem jár ennyi szemcsemege – és akkor még igen megengedően fogalmaztam – de ettől függetlenül jár a dicséret, hiszen a külső és a belső összhangja tesztalanyunkban átmenet nélkül valósult meg. Azonban vagányság ide, vagy oda, a térrel nehéz mit kezdeni egy ekkora autó esetében, és bár elöl szellős a helykínálat, hátul jóformán egy résen kell beszállnunk, ráadásul a sötétített ablakok sem segítenek növelni a térérzetet. Az ülések viszont egész jók, szivacsosak ugyan, de a kialakításuk és az ülőlapok hossza is megfelelő – a vezető fejtámlájában lévő BOSE hangszórókat pedig plakett hirdeti. A csomagtartó szintén korrekt méretű, alapból 300 literes, a háttámlákat lehajtva pedig 1 köbméterrel gazdálkodhatunk.

A felszereltségről még nem esett szó, pedig az N-Connecta szint fölött már csak a Tekna van, így elég széles mind a biztonsági, mind a kényelmi repertoár. Igaz a 6 légzsák, az automata vészfékezési rendszer, a tempomat és a visszagurulás-gátló is jár már a Visia-szinttől, szóval alapból sem lehet okunk panaszra. Azért a tesztmodellt a biztonság kedvéért még megpakolták pár csomaggal, a „Technológia Plus”-ba tartozik többek között a holttér-figyelő, a 360 fokos kamera, és a BOSE Personal audiorendszer, a Biztonsági Plus-ba pedig a gyalogosfelismerő, valamint a sávelhagyás-jelző. Némileg árnyalja azért az összképet, hogy hátulra már nem jutott elektromos ablak, de ezen kár lenne fennakadni. Jó hír viszont, hogy a Nissan megerősítette az infotainment szerepét az elődhöz képest, a 7 colos központi érintő kapott navigációt, és a kamerák képe is minőségi. Az információs-kijelző sincs lebutítva, pontosan azt az 5 colos képernyőt kapta meg a Nissan Micra is, mint a „nagyobb testvérek”, azaz a Qashqai, vagy épp az X-Trail.

A motorkínálatot gyorsan át lehet futni, hiszen mindössze három egység közül választhatunk, az 1.5-ös, 90 lovas, négyhengeres turbódízel (belőle nem valószínű, hogy lesz tesztalany, pedig amellett, hogy a legfürgébb, az étvágya is ennek a verzának a legkisebb) mellett a 0.9 literes háromhengeres 73 és 90 lóerős kivitelei kaptak helyet a palettán. Mi az utóbbival kötöttük el a Micrát (korábban a Clióból már ismerős volt), és ha nem is nevezhető robbanékonynak az IG-T, attól még a dinamikájával nincs különösebb baj, és magasabb fordulaton a háromhengeressége sem bántó, azoknak meg főleg nem lesz az, akik eddig is Micrások voltak. A 12.1 másodperces százas sprinttel sincs gond, a 4.3 literes gyári átlagfogyasztást viszont meg sem közelítettem, 5.8 volt a legkedvezőbb vegyes adat, ami még mindig az elfogadható határon belül van. Az ötsebességes váltó hozza az átlagot, nem tökéletes a váltási érzet, de a fokozatok hossza és a pontosság el lett találva. Amin viszont nem ártott volna még csiszolni, az a futómű. Sajnos az úthibákat elég erősen lehet érezni, egy fokkal kulturáltabbat vártam volna, ha már amúgy is annyira kerestem, hogy hol spóroltak a Micrán, akkor itt megtaláltam azt a bizonyos pontot. Van azért jó oldala is a kemény felfüggesztésnek, mégpedig a stabilitás, magasabb tempónál kanyarokban sem bizonytalanodik el. A manőverezhetőség az autó méreteiből adódóan szintén a pozitívumok közé sorolható, illetve a kormányzás határai is jól érezhetőek.

Óriási csodákat nem szabad várni a Micrától, az nem ebben az árkategóriában keresendő. A megjelenés viszont előremutató és egyedi, továbbá az extralista is összelegózható úgy, hogy ne legyen túlzó a vételár. A Nissan kisautója listaáron 3.195 milliótól indul, de bizonyos akciók kereteiben akár még 3 alá is bekacsint, igaz ebben az esetben be kell érni a 71 lóerős motorral. Tesztalanyunk 4.5 milliós árcédulája talán erősnek tűnhet, de 3.7 körül a Visia+ már járhatóbb középút lehet azoknak, akik az erősebb motort és a magasabb felszereltséget keresik.

A tesztlehetőségért köszönet a Ferihegy Autó Kft.-nek!

Cikk | fotók: Bense Róbert

Videó: Bense Róbert, Kocsis Gábor