Audi A8 – A pokol 8 bugyra – II. rész

Amikor az előző részben elkezdtem fejtegetni, hogy miként fogjuk az Audi A8 bugyrainak mélyére ásni magunkat, akkor egyáltalán nem vicceltem, inkább azon gondolkodtam, melyik végéről is fogjuk meg a lapátot, hogy az ne csússzon ki féltávnál a kezünkből.

Ez nem egy önsajnáltatós mese akar lenni, csak egy történet, melynek kétesélyes a vége: elegáns vonulás a naplementébe, vagy csendélet egy benzines kanna, és egy doboz gyufa társaságában. Nem ígérem, hogy teljes bizonyossággal billentjük ma el bármelyik oldalra is az A8 mérlegét, mert ez igazából rátok van bízva, az viszont biztos, hogy ez még nem a befejezés, úgyhogy vegyetek egy nagy levegőt velem együtt, és merüljünk!

A történet fonalát annál a pontnál tettük le, amikor már a vásárlással és honosítással is nagyjából hétszámjegyű költségeket felemésztő A8 először gurult az aknára, bízva abban, hogy a szerelői rutinbeavatkozás után boldogan távozhat a tulajdonosával. (Nyilván sejtitek, ha ez így végződött volna, akkor ez a cikk nem születik meg.) Dante után szabadon, ez még csak a tornác volt, szimpla olajcsere és vezérműszíjcsere volt a program, vagyis lett volna, ha előbbinél nem valami szurokszerű szörnyűség távozik a motorból. Gyorsan kiderült, hogy az olajcsere, mint fogalom, nem nagyon létezett az előző gazdi szótárában, így aztán burkolatok le, motor ki, majd jött a látvány, amivel már a korábbi részben is ijesztgettünk titeket.

Öröm az ürömben, hogy kendács kapitány kalandjai legalább nem elevenedtek meg a nagy szétborítás közepette, megbontva ugyanis még nem volt a 3.7 literes V8-as. A klasszikus műszaki gondatlanság példája kezdett körvonalazódni, miszerint a kívül-belül szépséges autó (ez a fontos, ezt látják ugye a szomszédok) súlyos gyomorbaját műtét helyett TV-shopos csodaszerekkel próbálták rendbe hozni.

Az elhanyagoltság ellenére a dugattyúk szép állapotban maradtak meg, de a gyűrűket a biztonság kedvéért cserélték, mint ahogyan a csapágyakat is. A hengerfej, és vele együtt a szelepek/szelepvezetők viszont kopottak voltak, ezek teljes felújítást kaptak, mondani sem kell, ez sem volt olcsó mulatság, de fogalmazzunk úgy, hogy – némi protekció révén – a jelenlegi tulajdonosnak egy motorfelújítás kevesebb fejtörést okoz, mint mondjuk egy A8 belső teljes restaurálása.

Itt tenném hozzá, hogy aki hozzá hasonló cipőben jár, annak megfordulhat a fejében egy bontott motor, de jó eséllyel zsákbamacskát vesz vele, és könnyen hasonló hasfájásokba futhat. Visszatérve alanyunkhoz, miután már úgy tűnt, hogy minden rendben lesz, az A8 elkezdte több „sebből” szórni az olajat, először egy nem megfelelő szimering okozta a gondot, majd kiderült, hogy a közbetét tengelynél kimaradt egy, aztán a rögzítés hibájából adódóan a szelepfedélből a kipufogócsonkra is jutott olaj, de egy elöregedett O-gyűrű is eresztette. Felsorolni is fájdalom. Ám végül minden műtéti komplikációt sikerült megoldani, a motor száraz maradt.

Természetesen még nem volt vége a feladatoknak, kiderült, hogy a klímahűtő/vízhűtő is csereérett, ezeknek ~100 ezer körül volt a költsége. További gondot okozott, hogy a váltóolaj hőfokáért is felelő hűtő csatlakozó csövénél látható volt némi szivárgás. Ezek a nagynyomású, olajálló csövek sem ritka hibaforrások, látszólag jó állapotban lehetnek, ám anyaguk elérése egy korosodó autó esetében elkerülhetetlen.

Csak az említett cső volt 25 ezer forint, és az is szerencse, hogy egyáltalán találtak hozzá újat. Itt jön a képbe ismételten a használt alkatrészekkel együtt járó lutri-effektus, illetve a bontózással elvesző harci kedv is, a megoldást a csövek legyártatása jelentheti, példának okáért, egy gyári kartergázcső 16 ezer körül volt, hasonló összegért viszont egyedi darabot is kaphatunk. A sok kicsi sokra megy elv miatt, ha minden hasonló csövezést (pl. kormányszervónál) cserélni kell, akkor is számolhatunk egy combosabb összeggel.

A fékek és a futómű sem úszta meg az alaposabb átvizsgálást, egyáltalán nem volt szétesve a felfüggesztés, nem volt hibajelenség sem, de ha már szét volt döntve az A8, az első futóműben a gömbfejek/szilentek ki lettek cserélve, és új féktárcsákat is kapott az Audi. Itt inkább biztonsági és ésszerűségi alapon történtek a javítások, de hogy írjak valami jót is, a lengéscsillapítók hibátlan értékeket mutattak, vélhetően a letámasztása előtti 1-2 évben kapott újakat az autó. Bár ennél a pontnál megértően legyintünk, de akár itt is félmillió környéki bankó ugorhat ki a zsebünkből, és akkor a hátsó futóműhöz még nem is kellett nyúlni.

Mivel hónapok teltek el a vásárlás, és a problémák feltárása, illetve javítása óta, ezért engedtessék meg némi pontatlanság a végösszegben (legyen 10% a hibahatár) – de onnantól kezdve, hogy megvették, honosították, felújították a motort, a hűtőrendszert, a fékeket és a futóművét, egészen az olyan apróságokig, mint a klímapanel cseréje, nem is beszélve a munkadíjról, valamivel 3 millió forintból lett forgalomba és talpra állítva az A8.

Sóhajtozhatunk, hogy ez nagy összeg (az autó piaci értékéhez mérten az is), de a tulajdonosa mondta ki az igazságot: „egy prémium autó hiába korosodik, attól a fenntartása még a prémiumkategóriába fog tartozni”. Hiába lett tehát töredéke az ára a régebbi nagyvasaknak, a költségeik nem változtak, sőt, ha úgy tetszik, manapság így fizeted meg az egykori vételár egy részét. Továbbá nem árt figyelembe venni, hogy az alkatrészeket egyre inkább vadászni kell, az idő előrehaladtával ez hatványozottan igaz lesz, és a hozzáértő szerelőket sem találhatjuk meg minden sarkon, hiszen egy ilyen autóhoz speciális szaktudás szükségeltetik.

Lehet hasonló kaliberű négykerekűekkel játszani a vezért egy darabig anélkül, hogy milliókat locsolnánk rá, de a végén már nem a tulaj, hanem a műszerfal fog villogni, és miután már minden letérdelt, a bontó lesz a következő állomás.

Butaság lenne azt állítani, hogy mindegyik húszhoz közeledő A8-at megéri megmenteni, de jelen esetben nem is tűnt ez olyan rossz döntésnek/hosszabb távú befektetésnek, hiszen most 100-150 ezer kilométer gondtalan és stílusos utazásnak kell következnie, ami után még bőven el lehet dönteni a hogyantovábbot. Az biztos, hogy a D2-es generáció árai mostanában vannak a padlón, 10 év múlva pedig a korrekt darabok már elérhetik azt a kb. 15-20 ezer eurós határt, amennyiért jelenleg a szép állapotú Audi V8-asokat hirdetik.

A história néhány héten belül folytatódik, ugyanis rengeteg apróságra és érdekességre érdemes még kitérnünk, így aztán egy teszt keretei között fogunk pontot tenni a történet végére! Hogy végül lesz-e vonulás a naplementébe? Erre mi is nagyon kíváncsiak vagyunk!

A cikksorozat első részét itt érhetitek el: tesztelok.hu/audi-a8-almok-es-ebredesek-i-resz/

Bense Róbert