Ssangyong Rexton W teszt – békebeli batár

Bár hamarosan jön az új széria, mi még elkötöttük egy tesztre a kifutó modellt, hogy ősszel a lehető legerősebben érezzük a kontrasztot. Ugyanis míg az új Rexton egy ízig-vérig modern, óriás SUV-nek ígérkezik, addig a megérdemelt nyugdíjazására váró típus még erősen idézi a kétezres évek elejét. Nehéz hova tenni manapság egy ilyen autót, főleg az árcéduláját nézve, mellette áll viszont, hogy magas szinten képviseli a minőséget, belefér az egész család és a fél ház, ráadásul földúton sem jön zavarba.

A Ssangyong ügyesen frissít-farigcsál, jelenlegi slágere a fiatalos Tivoli és az XLV, de már a ráncfelvarrott Korando is megérkezett, most pedig a zászlóshajó megújulásán a sor. Van még azonban néhány hónap addig, míg befut a piacra az új generáció, és ugyan a leköszönő modell csodát már nem fog tenni, kíváncsiságból megnéztük, hogy melyek azok a tulajdonságai, melyek még 2017-ben is vonzóak lehetnek, és melyek azok, amik felett már elszállt az idő.

Ha egymás mellé állítanánk a 2001-es és a 2016-os Rextont, kis túlzással ugyanazt láthatnánk. Persze az egykori ráncfelvarrás ténye nyilvánvaló, ettől eltekintve azonban a forma egyáltalán nem, és a dizájnelemek is csak mérsékelten módosultak az elmúlt 15 évben. Mindazonáltal a közel 4,8 méter hosszú és üresen is kéttonnás, masszív Ssangyong mai szemmel is jól mutat, van benne egy csipetnyi Amerika, egy nagy adag Dél-Korea, illetve némi cicásság, távolról sem hasonlítható össze az aktuális divattal, és nem is feltétlenül európai szemnek készült, de ezzel igazából semmi gond nincs.

A fellépővel már annál inkább, az egy dolog, hogy kifelé lejt, de billeg is, és nem kelt túl strapabíró érzetet. Ráadásul a beszállás képes komikummá változni, hiszen kapaszkodó híján legfeljebb a kormány, vagy az ajtó segítségével lehet akkora lendületet venni, hogy elsőre be is huppanjunk a vezetőülésbe. Öt napom volt ezt megszokni, nem sikerült, pedig sokat és sokszor próbálkoztam. Furcsa ezt leírni – és egy kicsit rosszul is érzem magam miatta -, de az utastér méreteivel sem tudtam minden ponton azonosulni, lévén a kormány mögötti alsó műanyagelemek és az oldalról betámadó, bumszli ajtóbelső miatt nincs esély a terpeszkedésre, bár a mindenfelé állítható elektromos üléssel azért lehet javítani a helyzeten.

Az anyós viszont akár már tánclépéseket is gyakorolhat, és a fűthető ülőlapú hátsó sor is szupertágas, a kényelméről már nem is beszélve. A csomagtér alapmérete 935 liter, bővítésével pedig valamivel több, mint 1,5 köbméteres síkpadlós rakodóteret kaphatunk, alatta hasznos kis rekeszekkel, és természetesen a felhajtható ülésekkel. A harmadik sor leginkább egy elegáns padra hasonlít, egész élhető teret ad, és még így is beférhet mögénk néhány okosan elhelyezett pakk.

A bézs belső most még gyönyörű, de a könyöklőn 4.000 kilométer után már fellelhető némi elszíneződés. A behúzó fölötti rész, a középkonzol, és az előválasztó kar is megkapta a „Metalgrain” betétet, ami egész izgalmasra sikerült, már csak a tartóssága a kérdés. A műszeregységek és a kezelőszervek nincsenek túlbonyolítva, balról jobbra haladva találhatjuk az összkerékhajtás kapcsolóját, a műszerfalat, melyről iszonyatosan hiányzik egy használhatóbb, fogyasztási adatokat is mutató fedélzeti számítógép, illetve a középkonzolt.

Utóbbi sötétben retrózöldként világítja be az utasteret, a klíma digitális, de csak egyzónás, a felső gombsoron viszont ott virít a fűthető kormány és a lejtmenet vezérlő piktogramja. Központi képernyő viszont nincs, csak az opciós listán találkoztam vele, háromszázezer forintot kérnek el érte Európa-térképpel. Tolatóradar elöl és hátul is jár, de kapunk ARP-t (aktív borulás gátló), vészfékezés rásegítőt, szürkületérzékelős fényszórót és esőérzékelős ablaktörlőt is.

A kétliteres helyett a Rexton W-ben már 2.2-es turbódízel munkálkodik, a 178 lóerős, 400 Nm maximális nyomatékú, 190 km/órás sebességet garantáló e-XDI európai fejlesztésű. Megfelelően szigetelt, rendkívül kulturált és jó dinamikát biztosító erőforrás, utóbbi persze a Mercedestől származó, 7 sebességes E-tronic automata váltónak is köszönhető. Mely egyébként optimális pontokon és szinte feltűnésmentesen vált el, ráadásul ügyesen dolgozik össze a meglepően halk dízelmotorral, és a fogyasztásban is fontos szerepet játszik, hiszen a Rexton étvágya valamivel 10 liter alatt maradt a tesztidőszakban (a gyártó 7,4 litert ígért), ami egy ekkora jószágtól szép eredmény.

Kiemelendő a pedálkezelés kényelme is, ami párosul a jól adagolható fékerővel és a kellően intenzív gázreakcióval. A futómű a kategóriához képest már-már szokatlanul kényelmes, az első felfüggesztés kettős keresztlengőkaros, a hátsó pedig 8 lengőkaros független. A 26 centiméteres magasságú Ssangyong értelemszerűen nem kanyarvadászkodásra lett kitalálva, kormányműve kissé darabos, manőverezésnél pedig érdemes számolni 4 fordulattal, mire a végállásba érünk, ez azért igényel némi megszokást.

Túlzás nélkül kijelenthető, hogy a jelenlegi Rexton a konzervatív értékeket képviseli, igazi őszinte óriás, melynek alapára 7,2 millió forint, viszont a DLX Plus felszereltségi szinten meglehetősen sokat, 9,2-9,5 milliót kell érte fizetni. Itt azért hozzátenném, hogy egész jól tartja az árát a típus, 10 év körüli, korrekt állapotban lévő példányokért 2-2,5 milliót kérnek el a használtpiacon. Mivel a Rexton személyében a márka hazánkban is leginkább ismert és kedvelt modelljéről beszélünk, így abban szinte biztosak lehetünk, hogy az utód – a Ssangyong európai eladási mércéjével mérve – szépet fog menni.

A tesztlehetőségért köszönet a Fábián Kft.-nek!

Bense Róbert