SEAT Toledo teszt – az egyszerűség ára

Az olcsó autók jelenléte a piacon az elmúlt években megsokszorozódott, az alsó/alsó-középkategória néhány éves képviselői pedig manapság tömegével vannak jelen a hirdetőoldalakon és a kereskedésekben. Jól körvonalazódik a trend, hogy ezeket a típusokat akár már 2-3 év elteltével is lecserélhetik, és ehhez nem feltétlenül kell még cégautónak sem lenni.

A „20 évre veszünk kocsit” korszak ideje – bármennyire is erős nosztalgiafaktorral rendelkezik – visszavonhatatlanul lejárt, a felső és középső szegmens modelljei mellett pedig egyre nagyobb teret nyernek az „egyszerhasználatos” négykerekűek. Hogy miért írtam ezt le? Mert mai tesztünk főhőse pont ebbe a körbe tartozik bele, és félreértés ne essék, nem bántásból hívom így őket, egyszerűen ez a sorsuk a nagy körforgásban. A konkrét alany, azaz a Toledo 2014-ben gördült le a gyártósorról, alapmotorral, alapfelszereltséggel, akciós áron 2.9 millióért haza lehetett vinni. Jó vétel volt? Talán. Jókor adták be a kereskedésbe? Kétségtelenül! Jól jár az, aki most megveszi? Nem biztos. Nézzük, hogy mire is alapozom ezeket a kérdés-válasz párosokat.

Tegyük gyorsan hozzá, hogy nem ezt, hanem inkább az erősebb blokkal ellátott, jobban felextrázott kiviteleket vitték a vásárlók (igaz azokat sem nagyon – a régi modell sikereinek a nyomába sem ér a jelenlegi), de most nem rajtuk van a hangsúly, hanem a fotókon látható, szögegyszerű Toledóról. Az említett egyszerűség szerencsére egyáltalán nem a karosszériában ütközik ki, inkább az olyan részleteken, mint a fényezetlen kilincsek, illetve visszapillantók, valamint a dísztárcsa hiánya, bár utóbbi valószínűleg csak a véletlen műve, de sebaj, így lehet a leginkább szemléltetni a puritánságot.

A formaterv egyébként dicsérendő, lendületes vonalvezetésű családi modell hatását kelti a SEAT szedánja, a bordó szín és a lámpatestekhez szabott, krómmal megbolondított hűtőrács kifejezetten sokat dob az összképen. Oldalnézetből sem hat butácskának a forma, hátul minimalistára vették a figurát, itt az egyetlen geg a csomagtér nyitására álmodott, klasszikusan billenő SEAT-embléma. Örömteli az a tény is, hogy a harmadik generáció szokatlan megjelenése után visszatért a márka a jól megszokott formavilágához. Bár – nézzétek el nekem – a legmenőbbnek még mindig a Giugiaro által rajzolt második szériát látom, talán az sem véletlen, hogy még mindig ebből van a legtöbb eladó darab a hazai piacon.

A három év masszív használata sem fotókról, sem a kellő távolságból nem látszik meg a külsején, ám közelebb érve, főleg az elején, számos apróbb felverődés látható, és bizony a már említett csomagtérajtó rejtett kilincse alatt is hemzsegnek a hajszálkarcok. A lökhárító alsóbb része kapott ugyan egy apróbb horzsolást, ám ettől eltekintve nagyjából megfelel a futásteljesítményének a kinézete, bár az is biztos, hogy nem ez kapja majd a legstrapabíróbb fényezés díjat.

Belül aztán szinte arcon csap a funkcionalitás, elöl-hátul óriási a lábtér, meg úgy összességében bújócskázni lehetne az utastérben, az 550 literes (és 1.5 köbméterig bővíthető) csomagtartóról nem is beszélve, egy jól megtermett gáztűzhely vidáman elutazgatna benne. Vezetőként jó üléspozíciót kapunk, az ülőlapok hossza is megfelelő, a szivacsosság és a gyenge tartás ezen a szinten teljességgel szokványos, nem is érdemes fennakadni rajta. A szélvédők méretein már annál inkább, hátulra igen korlátozottak a kilátási lehetőségeink, nagyon magasra tolták a Toledo fenekét, de elöl is rendesen felhúzták a motorháztetőt. Az Entry felszereltségről elég lenne annyit mondanom, hogy a központi zár nyomógombos helyett kulcsos, a kormánykerék pedig olyan, mintha egy óriási, habosított műanyagtömbből lett volna kifaragva. Elöl azért járnak a légzsákok és az elektromos ablakok, van manuális klíma, valamint a műszerfal közepén lévő információs kijelző is korrekt, de nagyjából itt ki is fújt a dolog.

Tesztautónkba nem meglepő módon a motorpaletta legalján szerénykedő, 1.2-es MPI került, három hengerrel és 75 lóerővel megáldva. A mindössze 112 Nm csúcsnyomatékú blokk mellett a négyhengeres 1.2-es TSI igazi erőműnek tűnhet, és akkor a 122 lóerős, 1.4-es TSI-ről még nem is beszéltünk. Na, de vissza az MPI-hez, mely 13.9 másodperc alatt képes százra gyorsítani a Toledót, és 175 km/órás végsebességet biztosít. Acélosnak nem mondható, de legalább a 7 liter körüli fogyasztás elfogadható. Mint ahogyan a futómű is, 121 ezer kilométer után sem észlelhető rajta a használat nyoma, sehol egy baljós hang, a kátyúkat is egész szépen képes kisimítani. A kormányműtől ne várjunk csodát, nagyobb tempónál talán kicsit idegesebben reagál a kelleténél, de átlag körülmények között nincs gond a pontosságával. Ez utóbbi az ötsebességes manuális váltóra is ráhúzható, igazán kényelmes, jól kapcsolható, eltalált hangolású szerkezet.

A tények tudatában most térjünk vissza a teszt elején pedzegetett kérdésekre. Jó vétel volt? Azért „talán” a válaszom, mert hiába nem a lendületes vezetési élmény csimborasszója a Toledo, de 2.9-ért mégiscsak van (volt) egy új, óriási csomagterű, vállalható fogyasztású és jó megjelenésű autónk. Hogy jókor adták-e be a kereskedésbe? Valószínűleg a legjobbkor, három év és 121.000 kilométer használat után vélhetőleg 1,5-1.7 körül beszámították, így a bukás a legrosszabb esetben is ~460 ezer forint volt évente, számoljuk ki ezt egy drágább középkategóriás esetében, nagy eséllyel többet fogunk veszteni rajta három esztendő alatt. A következő vevő vajon jól jár? Ha tud alkudni, akkor igen. Kétmillió környékén azonban (hangsúlyozom) ez a konkrét felszereltségű Toledo nem a legjobb parti. Akkor már ugorjunk vissza az első kérdéshez, csak egy másik, jelenleg 3 milliós új autót helyezzünk a középpontba, aztán három évvel, és százpárezer kilométerrel később adhatjuk is le, és kezdhetjük elölről a műveletet.

A tesztlehetőségért köszönet a Suzuki Bartának!

Bense Róbert