SEAT Tarraco 2.0 EcoTSI DSG 4Drive Xcellence teszt – elefántot a családnak
Sokféle szempont alapján elindított gondolatmenet vezethet oda, hogy az embernek szüksége van egy igazán nagy méretű SUV-ra. Általában valamilyen vélt vagy valós közúti presztízs, a saját biztonságérzet megteremtése vagy a szomszéd kocsibeállójának beárnyékolása előkelő helyen van a célok között. A SEAT viszont egy ennél egyszerűbb problémára keres megoldást: van, akinek egyszerűen egy nagy autóra van szüksége.
Ennek az igénynek az egyszerűbb felét a kívülről mérhető paraméterek alapján simán teljesíti a Tarraco. A 4,7 méteres hosszához kihajtott tükrökkel megvan a több mint két méteres szélessége is és a tetőcsomagtartót sem érdemes fennhagyni a mélygarázsba való behajtás előtt. Szóval nem takarja ki a parkolóházban a mellette álló autó, de láttunk már rá példát, hogy kis igyekezettel ilyen alapokon is lehet szűk belteret készíteni. Szerencsére ebben az esetben ezt nem követték el ellenünk a tervezők.
Elöl bőséges a helykínálat, és amíg nem piszkáljuk a középső sort, ott is hasonlóan pazarló a tér. Akár három felnőtt, vagy gyerekülés is elfér egymás mellett szükség esetén. Az üvegtető elég messze van, hogy elhúzott árnyékolóval se rendezze át az utasok frizuráját a térdeknek pedig annyi hely jut, hogy meg merték lépni a felfelé nyitható asztalkák alkalmazását a háttámlákon. És tényleg nem áll bele az ember térdébe a pohártartós műanyagbútor amikor visszahajtjuk, hogy legyen hova támasztani a tabletet.
Amikor a (feláras) utolsó sort kihajtogattam a csomagtartóból, volt bennem némi kétség a korábbi tapasztatok alapján de itt úgy tűnik a tervezés során szempont volt, hogy ezeken a helyeken emberek is helyet foglalhassanak. Sőt, még akár a lábaikat is hozhatják magukkal. Mondjuk az a barátunk, akit oda száműzünk egy tengerparti kiruccanásra valószínűleg pár napig nem fog hozzánk szólni, de ez a 7 üléses SUV már csak egy ilyen műfaj. Természetesen ilyen felállásban a megmaradó 230 literes csomagtér nem teszi alkalmassá nagy csoportos nyaralások lebonyolítására, de szükségmegoldásnak bőven elegendő, az öt ülés mögött tátongó 700 literes tér pedig már elég meggyőzőnek számít. A középső sor – akár oldalankénti – tologatásával, támlájának döntésével vagy teljes összehajtogatásával elég nagy szabadságot kapunk a megfelelő elrendezés kialakításához. Az anyósülést is ledöntve pedig egy közel sík padlójú, (de az összehajtott ülések közti résekkel tagolt) kistehereket megszégyenítő hosszúságú rakteret kapunk. Szóval, ha úgy alakul, akár a létra is odabent utazhat a drága mama helyett.
A belül felhasznált anyagok szinte mindenhol hozzák legalább azt a színvonalat, amit pár éve még inkább csak a német testvérmárkánál láthattunk, de azért néhány részletet meghagytak nekünk emlékeztetőbe azokból az időkből, amikor a csoport két külföldi tagja látványosan olcsóbb kialakítású volt. Ezek olyan, nem annyira életbevágó részletek, mint például a középső sort ledöntő kar a csomagtérben, amit pont egy kicsit tovább kell húzni, mint ahonnan már inkább nem erőltetné az ember a meghajló műanyagot. De amelyik felületekkel rendszeresen találkozik a felhasználó azok kellemes tapintású, puha anyagokból készültek és nem hajlanak vagy nyöszörögnek az ember keze alatt. Még a műszerfalat vízszintesen megosztó fa jellegű betét érintésétől sem szaladnék ki azonnal a világból. A több helyen is alkalmazott, durva textúrájú szövetkárpitokat pedig egyre jobban kezdem megkedvelni az idei tesztautókban.
Ha már az érintésről és a dolgok nyomkodásáról van szó: a kezelőszervek elosztása, és az ergonómia pont ugyanolyan, mint bármelyik német-spanyol-cseh autóban, a Fabia-tól a Touareg-ig. Aki már legalább az egyik VW konszern termékben ült az elmúlt 4 évben, bekötött szemmel sem fog eltévedni odabent és mivel egy – számomra – igen logikusan felépített ergonómiájú rendszerről van szó, nem is bánom, hogy kissé háttérbe szorult a latinos temperamentum a tervezésnél.
A vezető előtti digitális műszeregység nem csak öncélú grafikákkal játszik, hanem ténylegesen a kívánt információ tehető rajta hangsúlyossá, például a navigációs rendszer térképe is odavarázsolható az oldalra húzott műszerek közé. A fedélzeti rendszert szokás szerint egy nagyobb érintőképernyő teszi teljessé a műszerfal közepén, és amellett, hogy egész jól használható menürendszert kapott külön öröm, hogy mind a két képernyő tökéletesen látható akár polárszűrős napszemüvegben is. Egyedül az bosszantott néha, hogy a kéz közeledését érzékelve keretet kapnak a „gombok” a középen megjelenített képen. Jó ötlet így csökkenteni a képernyő zsúfoltságát, mégis olyan érzésem volt többször, hogy elugrik az ujjam alól a kiválasztani kívánt menüpont, ahogy közelítek hozzá.
Az autó menettulajdonságaival történő ismerkedés igen lassan, lépésről lépésre indult. Mondjuk ehhez hozzátartozik, hogy egyáltalán nem a kocsin múlt. Sikerült pont elkapnom a péntek délutáni csúcsforgalom elejét, így félelmetes, 12 km/h-s átlagsebességgel szeltem át Budapestet. Aznap valahogy nem győzött meg arról, hogy rendszeresen szeretnék ekkora autóval állni a sorokat előző motorosok között, de másnap a fotózás helyszínére menet kapott egy második lehetőséget. És élt is vele.
A kétliteres erőforrás itt már megmutathatta mire képes. A 190 lóereje bőven elég a kényelmes közlekedéshez és mivel a méreteihez képest nem is túl nehéz – négykerék meghajtással is épp csak megüti az 1800 kilót – a 100-as sprinthez elég neki 8 másodperc. Mindeközben a tankot sem issza azonnal üresre, hiába kell vele a benzines oszlophoz állni a kúton. A tesztkörök alatt megelégedett 9.1 literes átlaggal.
Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű nagyautósan kényelmes hangolású, és a magas építés ellenére nem is túl kemény, viszont a feláras, 20”-as felnikre húzott alacsony gumik az apróbb útegyenetlenségeket szépen felerősítve kommunikálják a fülke irányába. Ettől eltekintve igazán csendben lehet utazni odabent.
Észrevétlenül működik a mindennapi használat során a 7 sebességes, DSG váltó, de egy, az ilyen felépítésű sebességváltókra jellemző kellemetlen tulajdonság itt is erősen jelen van: míg egymás után teljesen titokban cserélgeti az előre bekészített fokozatokat, egy hirtelen, nagyobb gázadással zavarba lehet hozni. Ilyenkor igen sokat tud gondolkodni több fokozat visszaváltásán, a döntés meghozataláig és annak kivitelezéséig pedig csak a verbális támogatás segíti az előzést.
Mindent együtt személéve a Tarraco egy jól összerakott autó benyomását kelti, ami nem szeretne túlárazott prémiumterméknek tűnni. Ennek ellenére a tesztautó elég rendesen meg lett pakolva extrákkal. Többek között három sor üléssel, panorámatetővel, Beats hangrendszerrel és 360 fokos tolatókamerával is gazdagították az amúgy sem szerény felszereltségét az Xcellence csomagnak.
Pár lehetőség ugyan nem érhető el a kocsihoz, például a Head Up Display megrendeléséhez is egy drágább jelvényű testvérét kell választanunk. De ezzel a tudattal még bőven együtt lehet élni annak ismeretében, hogy ebben a konfigurációban is 15 millió alatt marad a számla végösszege. Emellett létezik belőle egy elsőkerekes, 1.5-ös motorral szerelt alapváltozat is, amit már 9,7 millióért el lehet vinni, ráadásul nagycsaládosok számára jelentős támogatást is lehet igényelni hozzá.
A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt.-nek!
Teszt | fotók: Janoch Ábel
