Renault Mégane Grandtour – dizájnos puttonyos

Pont úgy néz ki, mint a Talisman kombi, csak egy kicsit kisebb – állapítottam meg az új Mégane Grandtour-ról kissé felületesen, de azért nem olyan messze járva az igazságtól, ahogy megpillantottam a szalonban. A Renault új egyen formaterve elég egyedire és látványosra sikerült, ez pedig nagyon nagy erőssége a modelleknek abban a korban, amikor az autóvásárlásnál a dizájn nagyobb jelentőséggel bír, mint bármikor. Persze az sem árt, ha egy új autó megbízható, jól felszerelt, biztonságos, de őszintén, ez az 5-6 milliós, de talán még a valamivel olcsóbb kategóriákban is szinte természetes. Ami ezeket az alapvető dolgokat nem teljesíti, az vagy gyanúsan olcsó, vagy eladhatatlan.

A márka új arculata tehát ütős, bár az említett két modellcsalád esetében ennél jóval többről van szó. Meglepődni azért nem kell, ez a divat, egyre többen nyomják ma „Audisan” az ipart, elég csak megnézni az új Mercedes C-E-S osztályok formavilágát. A franciák a németekhez hasonlóan ügyesen csinálták a dolgot, először a csúcsmodellt mutatták be az új formával, és hát ki ne szeretne hasonlítani a zászlóshajóra, a példaképre, a legnagyobbra? A Mégane is ezt teszi, okosan kihasználva a lehetőséget. A klasszikus 5-ajtós Berline változat lehetne például a Talisman Mini, vagy SE, hogy mobiltelefonos hasonlattal éljek. Picit kisebb, picit butább, de majdnem olyan és persze olcsóbb is. A Mégane Grandtour még jobban hasonul, a nagytestvér megjelenésével egész nagyautós összképet mutatva. Nem véletlenül, habár attól több, mint 20 centivel rövidebb, így is 4,6 méter, ami minden, csak nem kicsi. Családosoknak leginkább ezt ajánlom az 521/1504 literes csomagtartóval, a 30 centivel rövidebb, Golf méretű alapváltozat 384 literrel egy gyerekkel még simán kompatibilis lehet, kettővel és sok cuccal már kevésbé – érdemes átgondolni, vajon befér-e a kisebb kivitelbe a nyaralós cucc, vagy éppen a nagymamáktól kapott általában kétheti ételadag, amihez egyébként sincs megfelelő méretű csomagtér. 200 ezer forint a különbség, szerintem ennyit megér a puttonyos létére is elég csinos Grandtour.

Ebben a színben különösen mutatós! De mint tudjuk, belső tartalom legalább olyan fontos, ha nem fontosabb, mint a külsőségek, tehát az „izgalmaknak” még koránt sincs vége. Az előzetes telefonos egyeztetés közben merült fel a kérdés, „dízelt vagy benzineset szeretnél?” Benzineset, vágtam rá saját prioritásaim mellett figyelembe véve azt is, hogy Robi kollégám korábban az 1,5 dci motoros Berline-t tesztelte, így az olvasókra is gondolva feláldoztam magam a sokszínűség oltárán. Gondoltam, egy régi vágású 1,6 literes szívó motoros gépet kapok majd, végre valami klasszikus választás. Persze nem így lett, már az autó mellett álltam, mikor kiderült, hogy ez bizony egy 1,2-es változat. Legalább négy henger, lassan az is nagy szó lesz…hirtelen lankadt a lelkesedésem, aztán gyorsan a forgalmi tanulmányozásába kezdtem. 97 kilowatt, nocsak, ez már nem is hangzik olyan rosszul. Alap, hogy turbós a kismotor, több mint merész lenne ekkora autóba tenni, ha nem így lenne. Szóval megtöltötték egy kis erővel, akarom mondani fel, egészen 130 lóerőig tornázták a teljesítményét (ez egyébként az erősebbik változat, az erőforrás elérhető 100 lóval is). Ehhez társul még nem kevés, 205 Nm nyomaték és egy közepes, de egyáltalán nem gyászos 11 másodperces 0-100 katalógus adat. Lássuk, mit tud, irány a Pilis!

Elindultam Dobogókő irányába szerpentint vadászni, ami természetesen hülyeség egy ekkora motorral szerelt családi kombival, de legalább bizonyíthat a technika. Ha itt megállja a helyét, akkor hétköznapi közlekedés során sem lesz vele sok gond. Nem mellesleg, ez az aktuálisan választható legerősebb és egyben legdrágább benzinmotor az 1,6 turbó GT kivitelt leszámítva. Ehhez hűen azt kell mondjam, egész kellemesre, mintsem szenvedősre sikerült a kirándulás. Egy komolyabb emelkedőn hármasba visszadobva (az egyébként hatsebességes váltót) az élhetőnél talán egy fokkal jobban is megindult a Grantour, normális útviszonyok között nem is kell különösebben erőlködni egy-egy előzéshez. Véleményem szerint a biztonságos közlekedéshez egyébként is hozzátartozik a megfelelő erő. Mindig jó, ha egy pici tartalék van a motorban, ami ahhoz kell, hogy vészhelyzet esetén kereket oldjunk, reagálni tudjunk, vagy csak szimplán ne kelljen fél órával előre megtervezni az előttünk poroszkáló ember megelőzését. Ilyenkor mindig azon agyal az ember, „na vajon most, vagy most? Á, nem merem.” Aztán menet közben felhúzza magát és a végén egy veszélyes manőverbe kezd türelmetlenségében ahelyett, hogy inkább választott volna egy 20-30 lóerővel erősebb változatot, amivel kényelmesen kivitelezhetné a helycserét. Egyszóval passzolt a motor a típushoz, kicsit meg kell pörgetni, de amint vége a turbólyuknak, kellemesen elautókázhatunk vele.

Félreértés ne essék, korrektnek abszolút korrekt, de különösen sportos élményt ne várjunk ettől, mert nem is fogjuk megkapni. Ahhoz egy ilyen terepen már nem elég ez a motor, a váltó pedig nem ad semmit a vezetési élményhez, a szerkezet pontosságával és finomságával nem voltam maradéktalanul megelégedve. A futómű sem sportosan feszes, ugyanakkor nem is billegős, remekül csillapította az úthibákat, nagyon kellemes autózást tesz lehetővé, mindenképpen kiemelném az autó pozitív tulajdonságainál. A Mégane egyébként rendelkezik több vezetési üzemmóddal is, mint pl. Eco vagy Sport. A két véglet között természetesen számos más beállítás is található, utam nagy részét normál üzemmódban tettem meg, de kíváncsi voltam, vajon mekkora a különbség a két véglet között? Hatalmas! Ilyen az, amikor a számítógépek átveszik az uralmat a vezetés felett, amikor pedig azt hittük, hogy mi irányítjuk a dolgokat, elég csak környezetkímélő módra váltani és egyből rádöbbenünk, ki vagyunk téve a kapcsolók, érzékelők, mikrochipek hadának. Eco-ban meglepően lagymatag lesz hirtelen a rendszer, jóval kevésbé intenzíven reagál a gázpedál finom lenyomására, mint egyébként. „Nem, te nem szeretnél gyorsítani, te nem ezt akarod! Spórolj!” – mondhatná a számítógép. Tényleg oda kell lépni neki, ha ilyenkor gyorsítani szeretnél, hogy megfelelően reagáljon a computer.  Meg kell szokni, hogy ne okozzon ez váratlan helyzeteket, de városi poroszkálásra például abszolút alkalmas és hasznos lehet ez a beállítás, ha néhány csepp értékes benzint szeretnénk nyerni. Ehhez képest Sport-ban igazi vadállat a gép sportautós gázreakcióval, ami persze nem igaz, de valóban nagy a különbség a két mód között.

A beltér egész kellemes, habár nem annyira szabadult el a rajzolók képzelete, mint a fő külső dizájnelemek megalkotásakor – egy nem borzasztóan modern, de azért az autó légköréhez passzoló, kellemes belsőt kapunk, ahogy beülünk. Óriás tablet nincs, mint a Talisman-ban, de ez már a Mégane-ban a nagyobbik kijelzős központi rendszer Bluetooth-os kihangosítóval, továbbá Arkamys hangrendszerrel is fel volt szerelve tesztautónk – ezek mind az Intens felszereltségi szint részei, ami ezzel a motorral bizony szinte karcolja a 6 milliót listaáron. Utóbbi egyébként nem szól rosszul és több beállítási lehetőséget is kínál, lehet vele játszadozni. Érdekességnek jó, aki meg hifi gurmé, annak ott a Bose. A bőr-plüss kárpit kombó a maga kategóriájában egész látványos és kellemes, a fehér varrás pedig kicsit megtöri a csendet a nagy feketeségben. A hely hátul is elég felnőttek számára, a középkonzol végén lévő két szellőzőnyílás pedig pluszpont. Nem többzónás a klíma, de nagyon jól jönnek attól még azok a légbefúvók a hátul ülőknek fagyos téli estéken vagy kánikulában. Egy kis „poén” még a középen digitális műszeregység, mely vezetési üzemmódonként változik színben és grafikában egyaránt. Például Eco módban nem meglepően zöld, a számozatlan fordulatszámmérő ívben pedig egy eco tartományt is kijelöl a gép, Sport-ban pedig nem meglepően vörösen izzik a képernyő, központba helyezve a fordulatszámjelzést.

Úgy gondolom, hogy a Mégane Grandtour jó opció a fiatalos, trendi családi autó szerepének betöltésére. Kombiban már teljesen alkalmas rá, hogy akár két gyerekkel is meginduljon a csapat külföldre nyaralni, ebben pedig abszolút partner lesz majd a nagyobbik teljesítményű turbós benzines, ami a Pilisben nyilván nem produkált reprezentatív fogyasztási adatokat, de akár 6 liter körül vegyes használatban finom gázkezeléssel biztosan el lehet vele járni. Akinek nincsenek túlzott teljesítménybeli elvárásai, de szereti tartani a megengedett legnagyobb sebességhatárt könnyedén, továbbá nem eleme a sportosság, szeretni fogja. Minden adott, hogy sikeres legyen azoknak a körében, akik számára maga az autózás teljesen érdektelen, rutinművelet, nincs bajuk a pici turbós motorokkal, a hozzáadott értéket pedig nem a jó gyorsulási adat adja, hanem két jópofa funkció a fedélzeti computerben és egy érdekes kárpit. Kedves olvasó, ha az Ön számára a jármű egy szimpla használati tárgy, abból viszont szeretne valami olyat, ami kicsit is színesebbé teszi a hétköznapjait, mindenképpen vegye fel a listára, ha új autót keres!

A tesztlehetőségért köszönet az Autó Triplex Kft.-nek!

Bacsa Zoltán