Polski Fiat 125p – TSZ-elnöki ügy

Nem, ez nem Lada – győzködtem barátomat egy 125-ös Polski Fiat mögött állva. Aztán mentünk tovább, nem beszéltünk róla többet, szerintem rám hagyta, de nem hitt nekem. Pedig csak rá kell nézni, mikor volt egy 2101-esnek vagy bármelyik utódjának 4 darab álló lámpája hátul?

Laikusoknak az eleje kicsit becsapós lehet és főleg oldalnézetből tagadhatatlanul Zsigulis a forma, de itt teljesen más dologról van szó. A sztori az orosz „versenytárséhoz” hasonlóan egy Fiat licenccel kezdődik a tomboló szocializmus közepette a keleti blokkban. Azonban a Nagy Polski története régebbi, 1967-re nyúlik vissza, ekkor kezdődött a modell pályafutása, mely külső formajegyeinek nagy részét a 125-ös Fiattól kapta (az eredeti változat azonban a lengyel verziótól eltérően szögletes első lámpákkal rendelkezett). A beltér dizájnja és a technika nagy része ugyanakkor az elődtől, a Fiat 1300/1500-tól érkezett. A végeredmény kifejezetten érdekes, a lengyelek által összegyúrt és némiképp átformált egyvelege lett az akkori jelennek és közelmúltnak.

A több modellből is építkező Nagypók részleteiben pedig habár sosem volt olyan finom, mint testvérei, összességében egy érdekes és harmonikus elegyet alkot, a maga idejében pedig igen komoly presztízzsel rendelkezett a világ elvtársiasabb felén.

Bevallom, amellett, hogy pár hónapja elvesztettem 2101 szüzességem, a KGST korszak autóparkjához nem sok sztori, vagy élmény fűz azon kívül persze, hogy forgalomban jó darabig napi szinten, manapság pedig többnyire találkozókon rendszerint látok egy-egy ilyen retró vasat. 125p-vel kapcsolatos emlékeim kimerülnek a kezdő, legalább 10 éves történetben, ezen kívül pedig még megboldogult nagyapám Kispolskijának és nagynéném ex-2102-esének halovány emléke pislákol fejemben. Napellenzőm nincs, szemüvegem nem párásodik be hasonló, mára már kultikussá avanzsált keleti járművek láttán, de természetesen én is bírom ezeket a gépeket és átfut a mosoly az arcomon, ha épp megüti a fülem a kétütem, vagy elgurul előttem a letűnt kor egy csinosabb négykerekű lenyomata. Épp ezért vártam különösen a találkozást a képeken látható, remek egészségnek örvendő Nagypolskival!

Reggeli találkozónk Gazdagréten volt, ahol rövid egyeztetés után kocsiba is pattantunk és célba vettük az egykori Csepel Művek területét. Ha valami, akkor ez illeni fog korszakban a fotóalanyhoz, még különlegesebbé téve bemutatónkat. A Tsz elnök szerepében be is huppantam hátra, remek pozícióm pedig tökéletesen alkalmasnak bizonyult az utazáskényelem elemzéséhez. Főként nyugati és modern autókhoz szokott emberként meglepően tapasztaltam, hogy nem csak egész jó a komfort, hanem kifejezetten kellemes utasként az autóban. Igaz, a hátsó ülés oly puha, hogy már már azt éreztem, az én irányomba lejt az üléssor, de ettől függetlenül kényelemben töltöttem az utat, amit még egyszer kiemelnék, hogy Budapesten történt, tehát sima aszfalttal csak elvétve találkoztunk, míg elértük a gyártelepet.

Nem hiába került a konstrukcióba hátul oldalanként 5 darab laprugó, a nagyobb kátyúk sem ütöttek nagyot, mai mércével sem.  A differenciálmű zaja a napjaink jóval csendesebb autóit kedvelő emberek számára zavaró lehet (ők viszont valószínűleg sosem vásárolnának ilyen veteránt), de megszokható, illetve ha szigorúan nosztalgiázás oldaláról szemléljük az eseményeket, csak hozzáad az élményhez.

Az aktuális forgalmi viszonyokhoz elegendő motorerőnek (1500 ccm, 75 ló), a már említett komfortnak és remek sofőrünknek hála kalandmentesen értük el a Csepel szigetet. Néhány csepp eső ugyan esett, de a zivatar hála az égnek elkerült minket – ekkor bukott volna ki egy komoly hátránya a több, mint 40 éves technikának: az ablaktörlő sebessége nem állítható, csupán egy darab fokozata van. Ezt bekapcsolva a lapátok komótosan nekiindulnak feladatuk teljesítéséhez, ami azonban nem sikerül 100%-osan. A produkció inkább csak tűzoltás jellegű, illetve zápor esetén kielégítő megoldás, a nagyobb zuhét jobb elkerülni, vagy megvárni, míg elmúlik, vagy tapadhatunk a szélvédőre kémlelve a mértékkel belátható utat.

A fotózás előtt beiktattunk egy autómosó állomást is, ami egyben remek víztesztnek bizonyult. Szimuláltunk egy trópusi vihart, mindezt biztonságban, kémlelve az ablakok és ajtók illesztéseit, vajon hol kezdenek el rögtönzött patakok megjelenni a beltérben? A Polski jól vizsgázott, egy-két éppen csak nedves ajtószéllel megúsztuk a mosót. Azt mondom, derék, bár egy tengeri merülésnél nem bíznám rá az életem, ahogy mély vízbe sem szívesen gázolnék vele, szerencsére azonban egyik tevékenység sem jellemzi hétköznapi életvitelemet.

A régi autók szinte kivétel nélkül tartogatnak izgalmas, egyedi, különleges (vagy annak tűnő) megoldásokat, a 125p-nél kedvenc ilyenem a „hőmérő” szerű kilométeróra.  A skála vízszintes, a sebesség növekedésével pedig egy piros csík kezd el kúszni jobbra a számok alatt, jelezve az aktuális sebességet. Egy apró, megjegyezhető, szerethető „poén”, ezek hiányoznak igazán napjaink tömegmodelljeinek többségéből.  Másik kiemelendő különlegesség a kormányváltó, ami mint manuális eszköz, teljesen kiveszett az új autók palettájáról. A szerkezet meglepően pontos és könnyen kezelhető, életemben először volt dolgom ilyen szerkezettel, azonban mellékapcsolás és komolyabb probléma nélkül sikerült a tesztkört levezetni. Érdekességképp megemlíteném még a 4 darab tárcsaféket, mely a korban különösen nagy attrakciónak számított – hatásfokuk elégséges, ijesztő lenne gyengébb fékekkel a vezetés, elsőre biztosan.

A Nagypóknak lelke van, mint minden hasonló járműnek, vezetni tudni, érezni kell, ismerni kell őt. Felé irányuló rutintalanságomat egész jól tolerálta, egy kis rángatással jelezte, hogy még nem ismertük meg egymást eléggé, de szakértő kezek alatt nem igazán volt tapasztalható a jelenség. A technika személyiségét manapság a megbízhatóság jellemzi, tehát meghálálja a törődést, gond nélkül bevállalható vele akár egy nagyobb távú út is bármikor. Példaképp említeném, a tulajdonos Győrből érkezett Budapestre a bemutató kedvéért, a fotózást megelőző hetekben pedig az egyeztetés folyamán csupán emberi tényezők voltak figyelembe véve, a járgány mindig útra készen állt.

A szürke, vörös belsős sztár ma már igazi kuriózum, hála többek között a típus rohadékonyságának is, kevés példány fut ma már a hazai utakon belőle. Ilyen konfigurációból pedig végképp! “Nagy Polskink” 1972-es, évjáratból adódik a kormányváltó és a szép krómozott hűtőrács is, mindkettő típusjellemző kihalt a később modellfrissítések során. Ha minden igaz és a tulajdonos információi helyesek, 42 darab ilyen 125p-t értékesítettek hazánkban annak idején. Állami autóként került forgalomba IP 27-54 rendszámmal, egy téves, eredetileg nyugati exportra szánt szállítmány keretében. Jelenleg harmadik tulajdonosánál tölti napjait és talán jobb kezekben van, mint valaha.

Az utolsó tulajcserét követően újra lett fényezve a kasztni, a belső ellenben majdhogynem érintetlen, gazdája igyekezett minden eredeti alkatrészt megtartani és megóvni szép állapotukat. Az autó szinte újszerű, az originál összetevők pedig nem levesznek az egész értékéből, hanem hozzáadnak egy különleges hangulatot kölcsönözve az autónak. Bizonyos elemeket persze a felújítás nem kerülhetett el, azonban a munka alapos és igényes volt, még a polskis körökben hatalmas értékre tartott, egyre nehezebben beszerezhető Licencja Fiat felirat is ott díszeleg az jobb első kerék mögött.

Nem gondoltam volna, hogy a típus, és azon belül is egy idősebb, 44 éves példány ennyire használható, autószerű, ugyanakkor élményt adó szerkezet lesz, mely komfortban még a szovjet/orosz vetélytársakat is veri – nem véletlenül volt annak idején valamivel a Lada fölé pozicionálva a 125p. Egy ritka és nem mindennapi autóval volt dolgom ennek az 1972-es Polski Fiat-nak a személyében, engem megfogott. Remélem Önöket is!

Bacsa Zoltán