Nissan Micra 1.0 DIG-T N-Sport teszt – ha fontos a körítés
Az már tavaly egyértelművé vált, hogy a bakancsból visszavonhatatlanul tűsarkú lett, a Nissannál viszont gondoltak azokra is, akik vágynak néhány látványosabb külső-belső kiegészítőre és pár plusz lóerőre. Az N-Sport kivitel ránézésre nagyon menő, belül is jó érzékkel nyúltak hozzá, de igazán akkor lett volna bevállalós, ha egy kicsit combosabb négyhengeressel is elérhetővé tették volna. Hogy ki a célcsoport? Nehéz meghatározni, mindenesetre az új Micra erősen indított Európában, ezért várható volt, hogy piacra dobnak egy felspécizett változatot is. Ezt teszteltük most.
A Micra régóta a közkedvelt szuperminik táborát erősíti, de míg a korábbi szériáknál inkább a kedves, bamba, nem túl feltűnő formaterveket részesítették előnyben, addig az ötödik generáció egy merőben új, minden szegletében modernizált megjelenést kapott. Erre tettek még rá egy lapáttal az N-Sport kivitellel. Kimondottan jól áll neki a 17 colos papucs, a felniszett pedig amellett, hogy mutatós, még egy kis karbon-hatású burkolatot is kapott a küllőire. Persze ennek a látványosságnak van némi hátránya is, ugyanis a hátsó dobfék elég gyorsan a figyelem középpontjába kerül – itt jegyezném meg, hogy egyébként a hatásfokával nincs gond.
Ha már karbonminta, a visszapillantókra, de még a hátsó lökhárító betétjére is jutott belőle, utóbbi környékén még feltűnőbb a vaskos kipufogóvég, a „mezei” változatnál inkább az egészet úgy ahogy van, megpróbálták elrejteni. Bár alapból az N-Sportnál is csak a menetfény LED-es (160 ezerért már nem), a fényszóró rajzolatát szépen kidolgozták. Maga a külső egésze egyébként így feketében még inkább kiadja az éleit, remek lendülete van az oldalt végigfutó domborulatoknak, amit egy éppen 4 méter alatti kiskompaktból külsőre ki lehet hozni, azt a Nissan ki is hozta.
Odabenn is próbálták sportosabbra venni a figurát, és külön szimpatikus, hogy ezt milyen kreatív módon igyekeztek megvalósítani. Az első szőnyegek és mind a négy háttámla középen futó fehér sávozást kapott, de az ülést/kormányt/könyöklőt is fehér varrásokkal látták el. A középkonzol környékét itt nem színes, hanem sötét tónusú alcantarával borították, csakúgy, mint az ülőlapok belső részét, fehér duplavarrás ide is jutott. Az anyagminőség összességében jó, nincsenek lakkozott, sérülékeny részek, viszont a szürke/fekete/ezüstfehér hármas uralkodik, így aki vidámabb összetételt keres, annak nem feltétlenül ez a beltér lesz a nyerő.
A helykínálat elöl teljesen rendben van, itt tényleg kézzelfogható a kompakt érzet, szinte rálátunk az autó orrára, a kezelőszervek kézre esnek, a kormány jól beállítható, az alcantara-bőrülésnek pedig sokkal kellemesebb tartása van, mint szivacsosabb kárpitos társainak. Hátul is kényelmesek az ülőlapok, a hosszuk megfelelő, azonban pont emiatt a lábtér elég szűkös, a tetővonal miatt magasabbaknak sem a legideálisabb a második sor. A csomagtér alapmérete 300 liter, bővítve elég nagy lépcsőt kapunk a támlák miatt, de azért így is pakolható marad.
Mivel az N-Sport nem egy különálló típus, hanem lényegében belesimul a felszereltségpalettába, ezért el is lehet szépen helyezni azon belül. Konkrétan az Acenta és az N-Connecta között található, és már megkapta a nyomógombos indítást, a parkolószenzorokat, ülésfűtést, színes információs kijelzőt. Nincs viszont digitális légkondi, navigáció, illetve 360 fokos kamera. A kamerára külön kitérnék, míg a 360-as hiánya nem igazán fájó már csak az autó méretei miatt sem, az alap tolatókamera minősége 2019-ben már nagyon gyengének hat, normális fényviszonyok között is.
Az N-Sport bevezetésével új motor is érkezett a Micra palettájára, az egyliteres DIG-T 100, illetve 117 lóerős teljesítményváltozatban érhető el, előbbi Xtronic fokozatmentes váltóval is választható. Utóbbi – és ez jött hozzánk tesztre – pedig 6 sebességes manuálissal. A háromhengeres erőforráson kicsit finomítottak (szükség is volt rá), a szigetelés is jobban sikerült, kevesebb a zavaró zaj/vibráció. A 180 Nm-es nyomaték 1750-es fordulattól áll rendelkezésre, addig azért elég harmatos a produkció, onnan viszont kifejezetten jó a dinamikája a kis motornak, ezt a 9.9-es százas sprint is bizonyítja, ezzel több mint 2 másodpercet ver a 90 lovas 0.9-esre. Az 1.1 tonnás súlyhoz elegendő az ereje, de azért nekem hiányzott az a negyedik henger, mondjuk a nemrégiben tesztelt Qashqai 1.3-asával el tudnám képzelni a Micrát.
A hatsebességes váltó jól kapcsolható, a fokozatok hosszúak, a korai felváltásokat nem szereti, de gyorsan ki lehet tapasztalni az ideális váltási pontokat. A fogyasztás a gyártó által megadott 5.8-hoz képest vegyesben 6.5 liter körül alakult, hozzáteszem próbáltam lendületesen, pörgetve használni a Micrát, hogy kicsit megtapasztalhassam a pluszt a korábbi IG-T-hez képest. A futómű is kapott egy kis finomhangolást, valamint az autó hasát is közelebb tették az aszfalthoz 1 centivel. A stabilitás remek, nem igazán lehet erősebb kanyarban sem zavarba hozni az N-Sportot, de a 17 colos abroncsok nem tesznek jót a komfortérzetnek, az úthibákat jobban megérezni.
Bármennyire is gondolkodtam, továbbra sem tudtam rájönni az N-Sport célközönségére, ha egy divatos, szubkompakt-szerű bevásárlókocsit szeretnék, akkor a Visia+ a 90 lovas IG-T-vel még befér 4 millió alá, azonban az N-Sport ezzel a motorral 5.35 millióért már elég borsos árú. Igaz más kategória, de ha azt nézzük, hogy az előbb emlegetett, legutóbb tesztelt Qashqai akciósan, alapáron pont ugyanennyibe kerül, akkor nem kérdés, hogy melyiket választanám. De ez én vagyok, aztán lehet más meg inkább ebbe a sportosan öltöztetett Micrába pattanna bele.
A tesztlehetőségért köszönet a Ferihegy Autó Kft.-nek!
Teszt | fotók: Bense Róbert
