Mazda 5 2.0 GTA teszt – sokoldalú házi kedvenc

Egy korát megszégyenítő, 2007-es évjáratú, 148 ezer kilométert futott Mazda 5 GTA járt nálunk, ami amellett, hogy családbarát, távolról sem nevezhető egy kerekeken gördülő, steril és puhány nappali szobának. A praktikus japán első ránézésre sokkal nagyobbnak és testesebbnek hat, mint amekkora valójában, amitől először kicsit tartottam is, hiszen mindenki tudja, hogy a terjedelmes méret és a tankhajókat megszégyenítő önsúly, az általános menetdinamika egyenesen arányos gyilkosa.

De pozitívan kellett csalódnom, ugyanis ami első ránézésre egy óriási buciformájú, unalmas vonalakkal rendelkező családi autónak tűnt, az minden egyes felé tett lépéssel egyre inkább hatott egy jó kiállású és egyszerre elegáns egyterűnek, amiben szívesen mutatkoznék szinte bárhol.

Természetesen ezt a típust nem lehet a legújabb és legfrissebb generációnak nevezni, hiszen már számtalanszor jelentek már meg ebből a modellből újabb kiadások, de azok valamiért mindig sterilebb megjelenéssel kerültek ki a tervezők kezei közül. Tudom, most sokan közepes, esetleg nagyobb méretű téglákkal dobálnának meg legszívesebben, amiért ezt mondom, de higgyék el, ebben az évjáratban még benne volt az igazi „ZOOM-ZOOM”, hiszen csak rá kell nézni. Ez már nem az a kicsit butácska forma, amivel annak idején a típus bemutatkozott, de még nem az a semlegesebb, sterilebb kialakítás, amivel az újabb generációk rendelkeznek. Az autó hasonló arányokkal rendelkezik, mint a kategóriatársai, ám azoknál sokkal elegánsabb és sportosabb megjelenéssel lett felruházva, ugyanis nem esett át a ló túloldalára és nem lett belőle egy nyugdíjasoknak való kisbusz, amivel leginkább csupán egy bevásárlóközpont vagy egy golfpálya előtt lehet megjelenni.

Épp ellenkezőleg. A 2007-es modellévű Mazda 5 vonalai és élei dinamikát, életet sugároznak, aminek köszönhetően (bár nem tudja letagadni a kategóriájának az alapvető formanyelvét) rendkívül egyedi megjelenéssel rendelkezik, és szinte bárhol meg lehet vele jelenni. Ugyanolyan könnyen ki lehet szállni belőle egy szabadidő ruhában, mint egy nagyestélyi öltönyben, gyorsan meg is kell jegyeznem, ha már a kiszállásról van szó: „egyterű” lévén elég magas a karosszéria felépítése, ráadásul az ajtók is nagyok, ami miatt elől könnyedén lehet belőle be és ki ugrálni. A hátsó ajtóknál ugyanez a helyzet, hisz nem „hagyományosan”, zsanér segítségével, hanem sínrendszerrel nyithatók, amivel nem csupán az utasok be és kiszállását könnyítették meg, hanem a parkolóban tapasztalható „ajtórányitási” problémákat is kiküszöbölték. A Mazda 5 mindössze 4610 mm hosszú és 1755 mm széles, ami nem mondható különösen nagynak, de szerencsére itt szó sincs arról, hogy ne lenne elegendő hely az utasoknak és csomagjaiknak.

A jármű magassága 1631 mm, ami bőven elég ahhoz, hogy fejtérből ne legyen hiány és meg egy 190 cm-nél magasabb ember is kényelmesen elférjen, legyen akár sofőr, akár utas. Ha már bent ülünk nem szabad szó nélkül elmenni az autó belsejének kialakítása mellett sem. Nagyon jól tudtak a Mazda mérnökei és tervezői játszadozni a beltérnél felhasznált anyagok minőségével és tapintásával, egy nagyon jól összeállított és szépen öregedő belső térrel találkozhatunk. Amihez hozzá kell érnünk az egy kicsit puhább, amihez pedig még csak véletlenül sem érünk hozzá, ott egy picit keményebb a felhasznált anyag.

Ezt az összhangot remekül eltalálta tíz évvel ezelőtt a Mazda, hiszen (bár helyenként felüti a fejét az ujjperctörő műanyag) egy remek összhatást keltő beltér lett a végeredmény, ami csupán az általánosnak mondható helyeken mutat hajlandóságot a kopásra. A váltógomb és váltószoknya a típusra jellemzően öregedik, de a megfelelő karbantartással, örök fiatalsággal ajándékozhatjuk meg az utasteret, ahol 7 ember kényelmesen elfér.

Az üléspozícióra sem lehet panasz, hiszen 194 cm-es magasságommal tökéletesen kényelmesen elfértem a sofőr valamint az utas oldali ülésben is egyaránt és legalább három ujjnyi távolság maradt a fejem és a tetőkárpit között. Az ülőlapok megfelelő hosszúságúak, míg az üléseknek igen jó az oldaltartásuk, így nem kell attól tartanunk, hogy egy élesebben vett kanyar közben kizuhanunk belőlük. Az igazság az, hogy a harmadik, felnyitható üléssor nem feltétlenül kényelmes azok számára, akik hasonló magassággal rendelkeznek, mint egy profi kosaras, ám vitathatatlanul több lábteret kínál még itt is a Mazda 5, mint némelyik autó szabványos hátsó üléssora.

Igazság szerint a beltér összessége hatalmas rakteret biztosít, legfőképpen akkor, amikor a második és harmadik üléssort is ledöntjük, de egyben az egyik leginkább kritizálható része ennek a típusnak ilyenkor mutatkozik meg. Amikor a csomagtér méretének maximalizálása érdekében le vannak döntve az ülések, nem kapunk egy egységes, sík rakodófelületet, ugyanis lehajtott állapotban a második és harmadik üléssor között egy akkora rés tátong, ami egy kisebb elefántcsordát is könnyedén el tudna nyelni. Ez rendkívül zavaró lehet bizonyos szituációkban, ám ha ezen túl tudunk lendülni, biztosak lehetünk benne, hogy szinte nem lesz olyan és akkora dolog, amit a Mazda 5 csomagtere ne tudna maradéktalanul elnyelni. Bár az autó csupán 112 literes csomagtartót biztosít mikor mind a 7 ülést használjuk, ez a szám 5 üléses állapotban rögtön felugrik 426 literre. Ha pedig úgy döntünk, hogy csupán ketten szeretnénk utazni, akkor a ledöntött második üléssornak köszönhetően már 1.5 köbméterrel gazdálkodhatunk.

Az autó hosszabb távú családi kirándulásokra is alkalmas, hiszen minden kényelem megvan benne ahhoz, hogy akár 250-300 kilométer után se szálljon ki belőle senki elgémberedve. Azért, hogy mindig eltaláljunk a kiszemelt úti célhoz, egy igen pontos, ám kissé Nintendo szerű grafikával rendelkező navigációs rendszer irányít minket. Meglehet, hogy tíz év távlatából már-már nevetségesnek tűnhet a grafikája, de még mindig kifogástalanul teszi a dolgát, a tolatókamera képminőségét pedig némelyik mai típus is megirigyelhetné.

Felmerülhet itt a kérdés, hogy ha egy autó praktikus, akkor nem szenved-e csorbát az általános menetdinamika? Általában igen, hiszen nagyon ritka az, amikor a teljesítmény és a funkcionalitás tökéletes összhangban vannak, mivel az egyik az esetek többségében kioltja a másikat. De itt szerencsére nem ez a helyzet, hiszen a második generációs Mazda 5 meghajtásáról egy 2 literes, 148 lóerős, 16 szelepes DOHC motor gondoskodik, amiről egy külső szemlélő soha nem mondaná meg, hogy milyen képességekkel is ruházza fel ezt a családbarát járművet valójában.

Szívómotor lévén a gázreakció azonnali, ami nem csupán egyedül a motor érdeme, hanem a gázpedálé is, ugyanis ez a konstrukció még bowdenes, ami sokkal közvetlenebb összeköttetést biztosít a sofőr lába és a motor között, mint egy elektromos gázpedál. Amikor azt állítom, hogy „sokkal közvetlenebb érzés”, akkor azt a szó legszorosabb értelmében kell érteni, hiszen a sofőr a mechanikus kapcsolatnak köszönhetően szinte egyenként érzi mind a négy hengert a talpán keresztül, ami miatt az egész autó karaktere sokkal szerethetőbb lesz annál, mintha egy steril nappali szobát vezetnénk.

A motortérben szunnyadó, dupla vezérműtengelyes, változó szelepvezérlésű egység nem kevesebb, mint 187 Nm-es forgatónyomatékkal rendelkezik, ami mai szemmel talán egy kicsit kevésnek tűnhet, viszont nem szabad elfelejteni, hogy ezt az értéket egy szívómotor állítja elő, ami már tíz éves, és az évek során sem az erejéből, sem pedig nyomatékosságából nem veszített egy fikarcnyit sem. Kuplungozva már volt a Mazda (ennek ellenére a fenntartása viszonylag hálás feladat), az ötsebességes manuális váltó viszont hibátlanul funkcionál, és nem csupán a kapcsolhatósága, de a váltókar elhelyezése is kifogástalan.

Az 1500 kg-os test ezzel a motorral 9.5 másodperc alatt „ugrik” fel nulláról-100 km/órás sebességre, míg a végsebessége valahol 170 km/óra fölött alakul. Ezek a számok napjainkban nem tűnhetnek soknak, ám nem szabad elfelejteni, hogy egy 2007-es évjáratú családi egyterűről van szó. Ha már a gyorsulásról van szó, semmiféleképp nem lehet említés nélkül elmenni a fékezés, pontosabban annak mértéke mellett sem. A tesztautón 300-as féktárcsák gondoskodnak arról, hogy a lassulás és megállás megfelelően erős és agresszív legyen, miközben a fékerő remekül adagolható.

Azonban a motorerő csupán egy dolog, ugyanis az autózás nem csupán abból áll, hogy jól tudjunk egyenesen menni, hiszen akármennyire furcsa, utazásaink során előfordulhat, hogy szembe jön velünk egy-két kanyar is, amit illene méltóságteljesen bevenni. Itt ért a tesztvezetés alatt a másik hatalmas meglepetés. Egy ilyen magas felépítésű autótól azt vártam volna, hogy az első szembejövő tompább kanyarról szinte tigrisbukfencben veti le magát az árokba, ám nevetséges eszmefuttatásom nem is állhatott volna ennél távolabb az igazságtól. Az első dinamikusabban vett kanyar után hangosan szólaltam fel: „ez igen”! Nem állítom azt, hogy önkívületi állapotba kerültem, hiszen nem tud a Mazda 5 úgy kanyarodni, mint egy vadászgép, de egy ilyen magas felépítéssel megáldott családi autótól sokkal kevesebbet vártam volna, és amit tapasztaltam, az rendkívül kellemes meglepetésként ért.

A tulajdonos állítása szerint ez egy univerzális jármű, ami egyszerre alkalmas hosszabb távú családi kiruccanásokra, normál hétköznapi használatra, kisebb-nagyobb méretű tárgyak szállítására, vagy akár arra is, hogy különféle versenypályákon alázzanak vele nála komolyabbnak mondott autókat.

A tesztút alatt rá kellett jönnöm, hogy ezek az állítások az utolsó szóig igazak, ugyanis az autó nagyon jól tudja kompenzálni azt, ha a sofőr egy kicsivel agresszívebben veszi be a kanyarokat. Tény, hogy a magas felépítés miatt a karosszéria szeretne egyesesen továbbhaladni kanyarodás közben a fizika törvényei miatt, mégsem mondhatni zavaróan bólogatósnak és billegősnek, hiszen a felfüggesztés legalább annyira jól tartja az autót, mint amennyire harapós a motor. Azonban ahhoz, hogy jól tudjon kanyarodni egy ilyen magas jármű, elengedhetetlenek a megfelelő abroncsok is. A 18-as felniken 225/40-es abroncsok vannak, amiknek sokkal nagyobb a tényleges szerepük, mintsem széppé tenni az autót, hiszen sokkal jobb összhatást kelt egy ekkora karosszéria 18-as, mint 17-es kerekekkel, amikkel az egész megjelenése egy kicsit esetlennek hatna.

Az egyik legszebb meglepetés ezzel a típussal kapcsolatban számomra az volt, hogy még a legváltozatosabb környezeti és dinamikai kihívások elé állított körülmények között sem lehet a fogyasztást 10 liter fölé vinni, a nagy átlag pedig 7.8 litert mutatott. Ez egy tíz éves, szívómotoros autónál egészen jó értéknek tekinthető. Mindezek mellett a Mazda 5 nagyon biztonságos is, hiszen a típus 2005-ben elérte a maximális 5 csillagos eredményt az Euro-NCAP töréstesztjén, ennek fényében nyugodt szívvel vásárolhatják azok is, akik nem csupán egy élvezetesen vezethető és praktikus, hanem egy biztonságos autót is szeretnének maguknak valamint családjuknak. Ebből a típusból, ezzel a motorral már 1.5 millió forint környékén lehet korrekt példányokat kapni, ám tesztautónknak kicsivel 3 millió forint fölött alakul az ára, ami nem irreálisan magas összeg, ugyanis, ha ekkora árkülönbséget tapasztalunk két adott modell között, akkor rögtön el kell kezdenünk gyanakodni, miért is ennyivel olcsóbb az egyik, mint a másik.

A nálunk járt Mazda korát megszégyenítő állapotban van, ami az óvásnak, valamint a megfelelő karbantartásnak köszönhető, és arra a kérdésre, mikor megkérdeztem a tulajdonost, hogy „megválna-e autójától”, nemes egyszerűséggel azt a választ kaptam: „soha”! Apró érdekesség: a belső visszapillantón egy aprócska plüssnyúl ücsörög, és féltve őrző tekintettel nézi az autóban ülőket. Ezt a plüssnyulat a tulajdonos a lányától kapta és elmondása szerint több szempontból is szimbolikus jelentéssel bír.  Egyrészről szerencsét hoz és óvja az utasokat, másrészről pedig szimbolizálja az óvatosságot, miszerint „a nyúl lassan megy, de ha kell, tud ugrani”.

A tesztlehetőségért köszönet a Rainbow Car Bt.-nek!

Kis Sándor