Legendák közt – a Porsche Múzeumban jártunk a márka 70. születésnapja alkalmából
Bizonyára már sokan hallották az olvasók közül is, hogy Németország ikonikus sportautó márkája, a Porsche idén ünnepli 70. születésnapját. Ezen felbuzdulva egy kedves barátommal úgy döntöttünk, itt ideje meglátogatni végre a Porsche Múzeumot, mely Stuttgartban, azon belül is Zuffenhausenben található a cég központjával egyetemben. Nem mellesleg itt készül mai napig a legendás 911-es típus, szóval alapból nem rossz a hely. Régóta terveztük már a túrát, és végre úgy éreztük, itt az idő – mikor, ha nem egy ilyen jeles ünnepen ejtsük meg az életre szóló kalandot?
Az elsők között tekintettük meg a június 9-én nyílt kiállítást, a kijelentés pedig szó szerint értendő: a nyitást már a bejáratnál vártuk, így végül 5. és 6. látogatóként léptünk be a szentélybe (egy fanatikustól engedjenek meg egy ilyen kis túlzást az elnevezést illetően), ráadásul 9 óra 11 perckor. Belépőjegyünk a bizonyíték, rajta a pontos kiadási idővel. Tökéletes kezdés és egyben egy jel arra, hogy nem lesz gyenge napunk!
Átérve a jegypénztáron, közvetlen a kiállítótérbe vezető mozgólépcső előtt található egy üvegfal, ahol egy a múzeumhoz kapcsolódó szerviz és tárolórészleg található. Itt pihent az egymilliomodik 911-es, melyet 2017-ben készített el a gyár. Fájt volna a szívünk érte, ha nem látjuk a kiállítótérben, sem máshol 3 napos túránk alatt, így hát egy óriási pipával indult a tárlat, még ha nem is testközelből csodálhattuk meg a történelmi jelentőségű gépet.
Felérve a mozgólépcsőn rögtön az első nagybetűs Porschéval kezdtük meg a korlátlan mennyiségű nyálcsorgatást és libabőrözést. Nem minden az, aminek látszik, ez sajnos még egy ilyen gyári kiállításon is igaz: a képen látható, 356 No. 1 Roadster névre hallgató, középmotoros koncepcióautó „csak” egy másolat. Az eredeti autó állapotára hivatkozva úgy döntöttek Zuffenhausenben, inkább a meglévő dokumentációk, fényképek és persze az igazi No. 1-es alapján korhű technikával újragyártják a kiállításra a K45-286 rendszámú legendát. A rendszámformátum osztrák eredetű, nem véletlenül, ugyanis a márka gyökerei, ahogy maga a család is Ausztriához köthető.
A tárlat első része az 1948-1963 közti időszak legendáit mutatja be. Zömében 356-osokat láthatunk itt az első évektől kezdve: a vöröses színben pompázó autó például egy 1948-as, gyakorlatilag legelső szériás 356/2 Gmünd Coupe, melyből összesen 44 példány készült. 1131 köbcenti, 4 henger, természetesen boxer motor, 40 lóerő és 140 km/h-s végsebesség – akkoriban ez is elég volt egy sportos túrakupéhoz, hogy életképes ajánlat legyen. A fekete autó egy 356 Coupé Ferdinand, mely Ferdinand Porsche 75. születésnapjára készült el 1950-ben. A mester halálát követően 400.000 tesztkilométert tettek meg az autóval.
A 356 Speedster elődjeként szolgáló America Roadster az olcsó, könnyű, puritán sportkabriók esszenciáját hordozza magában. A valamivel több, mint 600 kilós modell az USA piacára készült, az ottani kereslet igényeit figyelembe véve, ahogy utódja is. 550 Spyder, szivar alakú versenyautók és egy 1960-as 356 B 2000 GS Carrera GT 180 lóerővel (mindezt két literből), ilyen csodákat rejtett még az első szakasz:
Formai ínyencfalat a Type 754 T7, mely a 911-es első koncepcióautójának tekinthető 1961-ből. A kissé szedános tetőív és a fura, csapott far összességében tökéletesen hozza a ’60-as évekbeli elegáns granturismo feelinget. Kissé szokatlan, de leginkább csak azért, mert az ember az autó eleje láttán az ikonikus tizenegyes formavilágot látná bele a karosszériába.
A következő szakaszban legendás pályaversenyautók és olyan utcai modellek váltották egymást, mint a „Pink Pig” becenévre hallgató 917/20-as szörnyeteg, vagy épp a ’60-as évek végétől, közúti belépőmodellként forgalmazott 914-es. Utóbbiból egy igazán ritka és értékes, 6 hengeres verziót láthattunk – a Volkswagennel kooperációban született modell olcsóbb, illetve későbbi változatai 4 hengerrel kerültek forgalomba 1.7, 1.8 és 2 literes változatokban, ám az első években kapható volt a 911-es 110 lóerőre butított, 2 literes 6 hengeresével is a középmotoros típus.
Azt hinné az ember, hogy egy eredeti 911 Carrera RS 2.7 mellett nem igazán állhat impozánsabb autóipari műremek, melyből mindössze ~1580 darabot gyártottak. Azonban minden RS ősanyja szinte kommersz termék volt a mellette álló 911 Turbo „Nr. 1”-hez képest. Utóbbit Louise Piëch, Ferdinand Porsche lánya kapta 70. születésnapjára. Ez volt az első utcai, turbós 911-es, mely az egy évvel később piacra dobott 930 kódszámú Turbo-val ellentétben még nem kapott jelentős karosszéria-szélesítéseket a kerékjáratoknál, illetve a későbbi szériagyártású 3 literes helyett csupán 2,7 literes, 240 lóerős motorral rendelkezett.
A ’60-as, ’70-es évek részlegéből egyik személyes kedvencem a „Signal” zöld árnyalatú 924-es korai évjáratból, 1977-ből. Persze, saját 924 S-em miatt elfogult vagyok, de valahogy megvan a kis zöldség bája spoiler nélkül, ultraretró zöld kockás ülésekkel. Ami talán a legjobban megfogott, avagy amihez a korszakból a legjobban vonzódom, az a 935-ös számú gépsárkány, mely ebben a specifikációban a „Moby Dick” névre hallgat. 1978-ban a Le Mans-i megmérettetésre készített szörnyeteg még most is libabőrössé tesz, 3,2 literes turbófeltöltős motorja beállítástól függően akár 800 lóerőnél nagyobb teljesítmény leadására is képes.
A típus bár nem erről híres, de 911-esből rally célokra fejlesztett verzió is napvilágot látott a G-szériából Safari néven. Egy ilyen mellett pózolt közvetlenül egy szintén hasonló célokból átalakított 959-es, mely a Paris-Dakar Rally-n teljesített szolgálatot. 1986-ban a típus megnyerte a megmérettetést.
Következőként egy látszólag ártalmatlannak és átlagosnak tűnő második, azaz G-szériás kabriót szeretnék kiemelni, melynek maximum a Turbo szélesített karosszériája utal arra (mindezt nagy spoiler nélkül), hogy nem hétköznapi példánnyal van dolgunk. Ez volt a Turbo Cabrio első tanulmánya, mely négykerék meghajtást kapott. A szériaérett verzióra még éveket kellett várni, ami ugyanúgy hátsókerekes lett, mint csukott társai. A 4×4 meghajtás a 993-nál, azaz két szériával később honosodott meg a turbófeltöltővel ellátott változatok esetében.
Nem sokkal odébb egy utcai 959-es pompázott ezüst színben. 1986-ban, a típus megjelenésekor ez lett a világ leggyorsabb szériaautója. Két változatban készült, a 450 lóerős komfort kivitelek 317 kilométer/órás végsebességet tudtak, míg a ritka, 515 lőerős Sport verziónál 339 km/h-t mértek 1988-ban az Auto, Motor und Sport munkatársai.
A további szakaszok inkább a modernebb mérföldkövek, koncepciók és csúcs-típusok bemutatására szolgáltak. Leginkább a kék színben pompázó, 965 kódszámú Turbo fogott meg a következő autókból, illetve egy zöld színű, első szériás 930 Turbo. Mellettük láthattuk például Sally-t a Verdák-ból, de 996 GT1-es pályaversenyautó, illetve a Mission E névre hallgató elektromos tanulmány is megjelent a kiállításon. Utóbbi pont az új tárlat megnyitását megelőző nap kapott végleges nevet, 2019-2020 környékén Taycan néven fog beilleszkedni a kínálatba az első teljesen elektromos meghajtású, tömeggyártású Porsche.
A kiállítás vége fele persze olyan elmaradhatatlan autókat is megnézhetnek a látogatók, mint a 918 Spyder, vagy a Carrera GT, mely a Porsche 2000-es évekbeli hiperautója volt. Különleges ritkaságként a 911 Sport Classic szolgált, mely „kacsafarkával” és Fuchs ihletésű kerekeivel egy klasszikus modellek által ihletett gépként jött a világra. Limitált szériában összesen 250 darab készült belőle, 408 lóerőre emelt teljesítményszinttel.
Sajnos nem lehet a végtelenségig fokozni az írást, pedig legszívesebben szinte minden típusnak külön cikket szentelnék a múzeumból. A hely hangulata bámulatos, a légkör baráti, ugyanakkor autóipari történelemtől forrong. A kiállítás örök emlék marad, ahogy az egész ünnepi hétvége is. Háromnapos stuttgarti túránk alatt számos autót és helyet megnéztük, a későbbiekben mindenképp írunk még ezekről is. Azonban egy biztos, a Porsche Múzeum megkoronázta kirándulásunkat. 8 euróért a hülyének is megéri, kötelező jellegű program annak, aki a környéken jár!
Bacsa Zoltán
