Lancia újratöltve III.

Két cikken keresztül taglaltuk a Lancia Delta külső és belső megújulását, az információk alapján szépen körvonalazódott, hogy milyen mélységekből kellett visszahozni a legendás típust. A külföldről behozott Deltát utcai élményautónak álmodták meg, de fontos volt, hogy sportossága se szenvedjen csorbát. A Bartos Motorsport szakembereinek nem okoztak fejfájást a megrendelő kívánalmai, a munkába fektetett idő pedig egyenlővé vált a minőséggel.

A teljes és alapos lakatosmunkálatokat követően mutatós Martini-dizájnnal látták el a Deltát, azonban az autó „lelkén” még bőven akadt pátyolgatnivaló. Motorikus szempontból sem volt egyszerű a feladat, az erőforráscsere után következett a váltó- és kuplung, valamint a fő- és vezérműtengely cseréje, tehát belülről is szinte teljesen újjávarázsolták a Lanciát. A karosszéria és a motor után a hajtáslánc teljes szétkapásával, átalakításával és felújításával folytatódott a munka, talán mondani sem kell, egyik alkatrész sem úszta meg az alapos átvizsgálást.

A Lancia Delta hajtáslánca annak idején minőségi és technikai szinten is magasra tette a lécet. A váltó végáttételében egy kétszer három fogaskerekes Ferguson kapott helyet, ezek aránya határozta meg az első és hátsó tengelyre jutó nyomatékot. Két gyári verzió létezett, a nyolcszelepesben előre 54%, hátulra 46%, a 16 szelepesben és az Evoban előre 47%, hátra 53% jutott. A váltóból két csőtengelyen érkezett a már elosztott nyomaték az osztóműbe, itt az első differenciálmű – mely minden Integrale modellben csak egy sima nyitott diffi volt -, valamint egy hipoid fogazású szöghajtás volt található, amely a kardántengelyen keresztül hajtotta a hátsó diffiművet. Az osztómű jobb oldalában pedig egy Visco-kuplung, mely feladata szerint az első-hátsó tengely között létesített bizonyos fokú zárást (ennek mértéke a két tengely közötti fordulatszám-különbségtől függ).

A hajtáslánc legstabilabb pontja, a hátsó differenciálmű egy 6+2 fogaskerekes Torsen rendszert tartalmazott. A hátsó gyári diffi működése megfelelő volt, csapágycserét és újrahézagolást követően ismét használatra kész állapotba került. A váltóból csak a ház maradt meg, a Delta egy eredeti Gr”A”-s, ötsebességes váltósort kapott, rövid főáttétellel. Az osztóműben is történtek változások, kikerült a gyári nyitott diffi, helyére pedig egy 16 lamellás, Bartos Motorsport által fejlesztett sperdiffi került, egy erősebb Viscoval. A szériakuplung helyére egy – az eredeti, ám beszerezhetetlen Gr”A”-hoz hasonlóan erős – Toyota Corolla WRC-ből származó kéttárcsás Sachs szinterkuplung került.

Következő, egyben a Delta megújulását bemutató sorozatunk lezáró cikkében összefoglaljuk, hogy mi minden kellett ahhoz, hogy megtépázott Lanciából egy igazi HF Integrale Evo I rali replika váljék.

Bense Róbert