Jaguar I-Pace EV400 AWD SE teszt – egy elektromos autó, ami őszinte vágyat ébreszt
Számomra meglepő, hogy a 2019-es Év Autója díj a Jaguar-nál landolt, egyben pedig pozitív és valamelyest megnyugtató. Azért csak autózás iránt érdeklődő emberek alkotják a zsűrit, néha be kell csúsznia egy-egy nehezen indokolható választásnak is. Rajongóként és nem zöld aktivistaként mondom, piszkosul jó az I-Pace, ehhez nem férhet kétség. Pont ezért döbbent meg a tény, hogy az első helyen végzett. Túlságosan előremutatónak nem mondanám, hiszen használható hatótávú elektromos járművel korábban már rukkolt elő más is a piacon. Drága rétegtermék, mégis olyan izgalmas az összkép, amely mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Sikerült egy kényelmes, stabil és egyedi kocsit tervezni, ami elektromos létére nem csak gyorsulni, de kanyarodni is élvezetesen tud. Földúton sem esik hasra, ráadásul praktikus is a maga módján. Végre egy villanyautó, amire őszintén lehetne vágyni, épp csak a mindennemű racionalitást felejtették ki a képletből.
Az első képek alapján nehezen tudtam túltenni magam a formán. Bárki bármit mond, ez nem SUV, csak amolyan nagyra nőtt crossover, esetleg egy túlméretezett hatchback. Kicsit pufi, magasnak tűnik (de nem az), közben sportautósan terpeszt, tükrökkel együtt 2,1 méter széles. Közel 4,7 méter hosszú, a tengelytávja pedig egy centi híján eléri a 3 métert. Szokatlanok az arányai, ugyanis rövid az eleje, csapott a hátulja, ez nem az, amit megszoktunk egy klasszikus Jaguar-tól, egy nagybetűs JAG-től. Mégis, kiadja. Az angol márka jelenlegi (és szinte mindenkori) eszköztára kifogástalan, már amennyiben dizájnról van szó.
A fura forma teszi egyedivé, a részegységek pedig hibátlanul hozzák a márkaarculatot: ismerős vonalvezetésű, szúrós tekintetű első lámpák, F-Type stílusú hátsó LED-ek, méretes hűtőmaszk (aktív lamellákkal) és még sorolhatnám. Egytől egyig olyan dolgok, amik alapján egyértelmű az autó hovatartozása, ahhoz pedig elég szigorú, hogy egyből leessen, ez nem egy kiscica a paletta aljáról. Nekem a hátulja a kedvencem, a tömpe orrot nem sikerült maradéktalanul megszokni, ellentétben a lapos, mégis ügyesen tagolt hátsóval. Meglepő, mennyire nem tűnnek nagynak a 20”-os felnik alatta, de nem vagyok benne biztos, hogy kell ennél nagyobb. A hatás így is lélegzetelállító, mindenki bámulja a forgalomban, különösen ebben a színben, az autó multifunkcionalitása és kényelme érdekében nem választanék méretesebb kerekeket.
Belül kevésbé markáns, de sokkal jobban érvényesül a sportos elegancia, mint a korábban általam kipróbált E-Pace esetében. A minőség nem közelíti meg egy Audi vagy Mercedes finomságát és összeszedettségét, bár hozzáteszem, nem is volt exkluzívra konfigurálva a tesztautó. Az egyszerű zongoralakk helyett választanék valami stílusosabb borítást a műszerfal vonatkozó elemeire és már rendben is van egyébként, én nem vagyok túl finnyás, nincs is nagyon mire.
Kedvenc komponensem a hőfokszabályzó, mely funkciót vált attól függően, hogy meghúzzuk vagy megnyomjuk a tekerőkapcsolót. Az ülésszellőztetést és -fűtést, valamint a légbefújás erősségét is innen vezérelhetjük. Sokan panaszkodtak a rendszer általános lassúságára, szerintem itt pont elfogadható gyorsasággal működött, bár talán nem ilyen jelzőket és reakcióidőt vár az ember, ha 30+ millióért autót vásárol. Ha mégis elbizonytalanodnánk, elég egy kövér gázt nyomni, rendesen fejbe tud vágni a 400 lóerő, s egyből helyre kerül az értékrendünk.
A digitális műszeregység nem túl látványos, de hasznos és jól konfigurálható, ha van türelme az embernek végigsakkozni az opciókat. Egy mezei A-Merci ugyan egyszerűbben és gyorsabban kezelhető, de engem ez kevésbé izgat, a mindennapi használat során nem állítgattuk gyakran, a dugóba pedig legalább van mivel elütni az időt. A képernyők grafikája mindenhol remek, a középső kijelző azonban indításkor lassan kel életre. Elég nagy egyébként a lakkozott szélű panel, amelyben elhelyezték, szinte biztos vagyok benne, hogy ráncfelvarráskor betesznek ide egy nagyobb egységet. A tekerőkapcsolók között találunk még egy érintőfelületet, innen vezérelhetőek a további klíma funkciók. Egyébként négyzónás a rendszer, a hátul ülők is külön vezérlőpanelt kaptak.
A lábtér igazán tágas a második sorban is, mondhatni királyi, itt maximum az ötödik személynek marad kevéske hely, szóval hiába széles, ebből a szempontból nem nyújt többet az átlagnál a modell. A head-up display és a panorámatető még hiányzott nekem a konfigurációból, de tisztában vagyok vele, hogy az autó nem az alapáras felszereltsége és minősége, mindinkább a technikai paraméterei miatt indul 30 millió környékéről. A csomagtartó 638 literes adata meggyőző, bár szemre valamivel kisebbnek tűnik – egy jó nagy adag csomagot mindenképp el tud nyelni, ez a lényeg.
Zseniálisnak tartom a feláras, légrugós felfüggesztést, amit megkapott a tesztalany is, ezzel gyakorlatilag minden élethelyzetben és terepkörülmény között elboldogul a Jaguar, amit egy átlagember produkálhat. A sajtóbemutatók alapján terepen sem ügyetlen a gép (egyébként is összkerekes, mindkét tengely hajtott egy-egy 200 lóerős elektromotorral), egy kis földutas csapatás meg sem kottyant neki. Simán elindulnék vele fel a dombokon, át a szántóföldeken, hogy valami különleges helyről nézzük meg a naplementét, gyönyörködve az autóban és a festői tájban.
400 elektromos lóerő és 700 Nm nyomaték nem kérdez, csak hátba vág, minden körülmény között. Mindegy, hogy 10-zel vagy 110-zel csorogsz, iszonyatosan elkezd tolni. Egészen ijesztő a reakcióideje, itt nincs visszaváltás, felpörgés, ahogy gondolkozás sem. 4,8 másodperc alatt van százon, de nem ez a megdöbbentő, hanem a rugalmassága. Bármikor rápöccintesz a gázpedálra, megindul, mint kiadós eső után a sárlavina. Persze ezt az összes prémiumnak kezelt elektromos autó tudja, sőt, még egy polgári, kisteljesítményű gép is szórakoztató tud lenni hasonló meghajtással. Az I-Pace azonban nem csak látszatra tűnik Jaguar-nak, de úgy is mozog. Több mint két tonna, Dynamic módban mégis legalább olyan fordulékony, mint az imádott, hasonló méretű, szintén összkerekes, ellenben lapos Kia Stinger, csak közben sokkal szórakoztatóbb.
Tapad az útra, mint egy igazi hothach, bár nem szeretnék ott lenni, mikor sok lesz a jóból és elkezd alulkormányzott lenni a száguldó betontömb. Az már az E-Pace-szel is ijesztő volt. Az elektronika ugyanakkor ügyes, messze vannak az autó határai. Közben komfort állásban meglepően kényelmes a rugózás, sosem dülöngél, ellenben kulturáltan kisimítja a közepes úthibákat. Nem ráz, tökéletes utazó és ingázó jármű, ha arra kerül a sor (márpedig valami ilyesmi lehet az elsődleges felhasználási módja), közben nem esik kétségbe, ha ne adj isten a házunkat a munkahelyünkkel egy szerpentin köti össze.
Rendkívül szórakoztató eszköz az I-Pace, nem holmi egyszerű, de luxi közlekedőedény. Mégis, felmerül a kérdés, vajon van értelme? Első autónak véleményem szerint alkalmatlan. Egyszerűen erre még mindig nem vagyunk felkészülve. Kicsit elmerültem a hétvégén a töltés rejtelmeiben és a következőt tapasztaltam: a budapesti töltők többsége immáron fizetős, különösképp az 50 kW-osak. Gyengébbel nem is érdemes próbálkozni, mert beleőszülünk. Közel 2 óra az 50-es gyorstöltővel a 0-100% köridő. De hát a 90 kWh kapacitású akksit bizony etetni kell, minden más töltési lehetőség használatához komoly időmanagement szükséges. Hogy a másik végletet érzékeltessem, szimplán konnektorról akár 2 napig is eltarthat, mire tele lesz a „tank”.
Nem mellékesen a töltők gyakran különböző szolgáltatókhoz tartoznak, de sokszor az ingyeneseknél is regisztrálni kell, esetleg kiváltani az önkormányzatnál egy kártyát… És akkor nem beszéltünk az épp nem működő kútfejekről, amikből sajnos sikerült többe is belefutnom a mindössze 2 délután folyamán, amikor tölteni akartam az autót. Egy benzinkúton pedig beragadtunk 1 órára egy hibás töltőfej miatt. Már láttam lelki szemeim előtt, ahogy közösen flexelik a kábelt a Jaguar és a Mol szakemberei, végül a szolgáltató asszisztenciája távolról újraindította több alkalommal is a kutat, mire feladta az inicializálást és elengedte a töltőkábelt az autó. Mondanom sem kell, roppant hülyén és tehetetlenül éreztük magunkat.
A csapatósabb körökben 28-29 kW körül fogyasztott az autó, míg átlagban, sok Eco módot beiktatva sikerült 25-re csökkenteni az étvágyát. A kutak díjszabása sajnos nem túl kedvező, a Mol-nál 159 forintot kérnek minden egyes kilowattért, ez 100 kilométerre vetítve körülbelül 11 literes átlagfogyasztásnak felelt meg a Jag esetében. A hatótáv használattól függően 320-360 kilométer között alakult nálam, de nagyon odafigyelve még ki lehetne csikarni belőle pár tíz kilométert. A gyár által megadott, 400 fölötti értékeket elfelejteném.
Csodálatos autó, a maga nemében kategóriateremtő és egyben multifunkcionális elektromos közlekedési eszköz. Mégis azt gondolom, az I-Pace ugyanúgy csak második autónak jó, mint egy Hyundai Ioniq, attól függetlenül, hogy egy-egy kiruccanás nyugodtan belefér vele távolibb helyszínekre is. Nem olcsó játékszer, de óriási élményt ad, és valljuk be: lehet olcsóbban és ésszerűbben villanyautózni, de 2020-ban nincs ennél trendibb és menőbb járgány ahhoz, hogy eldobjuk a gyerekeket az iskolába, vagy hogy ingázzunk a cégbirodalmunk telephelyei között, ahol a parkolóban mindig vár minket egy szabad töltőfej.
Fotók/Cikk: Bacsa Zoltán
