Ford vezér: “Amikor megláttam tavaly a Tesla második negyedévének a mérlegét, megváltozott az életem”
Gyakorlatilag ezeket a szavakat használta Jim Farley, a Ford vezére a Handelsblattnak adott interjújában. Arra utalt, hogy a cég 11 000 dollárt keresett az autóin átlagosan. Farley szerint ekkorra hitte el, hogy “az elektromos autókkal akár több pénzt lehet keresni, mint a belsőégésűekkel”. Ez a momentum adta meg a löketet arra is, hogy a Ford felossza a tevékenységét az elektromos és önvezető fejlesztés irányába, és külön egység legyen a “hagyományos” autókat gyártó részleg.
Nos, hogy a nagy lelkesedésből mennyi szól annak, hogy ügyesen kommunikál a tőzsdének, és mennyi ebből a valóság, az egy hosszú vita tárgya lehet. Ami biztos: Farley kíméletlen tempót diktál, és nagyon jó szakember, akinek sikerült az, ami az elődeinek nem: megfordította a Ford megítélését a befektetőknél, méghozzá gyökeresen. Ehhez kellett az, hogy meg tudja mutatni, hogy nincs számára tabu, ami a cég működését illeti, és el tudja hozni a legjobb embereket akár az említett konkurenstől, akár a big tech cégektől is, miközben határozott víziója van.
Ami a profitot illeti: azt szerintem senki nem kérdőjelezte meg soha, hogy ha egy nagyon magas komplexitású termék irányából egy sokkal egyszerűbb és kevesebb alkatrésszel járó termék irányába transzformáljuk a termékeit az iparnak, akkor rövid távon a profitráta jelentősen magasabb lesz. A komplexitás ugyanakkor távol tartotta a magas belépési korlát miatt az új belépőket, és kvázi egyeduralmat biztosított a fejlett technikával rendelkező gyártóknak. Amikor a villanyautó gyártás tudását jobban tudják majd uralni mások is, – és ez el fog jönni, mert könnyebb elsajátítani -, akkor ezek a jóképű profit ráták szépen olvadni fognak. Pontosan ugyanaz történik a villany “erőltetéssel”, mint azzal, amikor minden termelést Kínába helyezett a nyugat, majd csodálkozott azon, hogy a gazdaság magja oda gravitál. Rövid távon jó ötletnek tűnt, hosszú távon viszont fájni fog a gyártóknak, hogy magukra húznak ezernyi konkurenst olyan helyekről, ahol jóval olcsóbban lehet gyártani, és állami támogatás is van amögött, hogy leigázzak a világpiacot. Török, vietnami, kínai, maláj, stb. gyártók állnak sorba, mert ezek az országok érzik a lehetőséget abban, hogy a lebomló korlátok mellett beléphetnek a piacra. Miközben a “klasszikus” gyártók a belsőégésű kapacitások rendezett “leépítését” is nyögik.
De vissza Farley-hoz. Mulally óta nem volt ekkora formátum a cég élén. Nem sok ideje viszi a boltot, de tucatnyi, stratégiailag nagyon fontos döntést hozott. A HB interjúban nem csinál titkot abból, hogy egy halom pénzt keresnek Európában a haszongépjárművekkel, ez a cég egy legstabilabb ága, globálisan nézve is, és a VW-nak is adnak technológiát ebben a kérdésben.
Közben persze a VW-ra bízzák a komplett villanyosítását a személyautó részlegnek, a következő 6 évben. Kivéve persze a Mustang Mach-E-t, amire jogosan nagyon büszkék. Hogy mennyi gyáruk marad meg, mi lesz a leosztás és kívánnak-e egyáltalán az évtizedek óta megszokott szinten ott lenni az EU személyautó piacán, az nem olyan egyértelmű kérdés. Az viszont nagyon is egyértelmű, hogy elkötelezettek a Ford európai érdekeltségei mellett. Farley szerint egyébként a GM is megbánhatta már, hogy kihátrált innen.
Kellemetlen igazságokat, pontosabban fájó, de sajnos pontos diagnózisokat állított fel: az európai gyártók elveszítik a versenyt a digitalizáció kapcsán, és a teljes iparág középpontja az EU-ból Kína felé tart. Miért? Mert miközben mi az érzékenységünk középpontját a CO2 kibocsátás redukálására tettük politikai oldalon, – ami szerinte fontos cél, és bámulatosan haladunk vele -, aközben a kínaiak sokkal gyorsabban és sokkal hatékonyabban fejlesztenek szoftvert, ami a jövő. Farley szerint az európai gyártók még mindig nagyon “mechanika orientáltak”, és azzal foglalkoznak, hogy milyen a vezetési élmény, és milyen az autó “mint autó”.
Lehet ezt hátrányként megélni, de ahelyett, hogy minden szinten visszanyesnénk ezt, ki kellene domborítani, hogy mekkora tudás, és milyen hagyomány van emögött. Nekem ez kicsit olyan, mintha a kvarcórák megjelenésekor mindenki elment volna a Rolexhez, vagy a Blancpainhez, esetleg az IWC-hez, hogy most már abba lehet hagyni ezt a bohóckodást a mechanikus órákkal, a kvarcórákon sokkal több a pénz, egyszerűbb is gyártani őket, és az időt is pontosabban mutatják. Khm, mennyit is keresnek egy “rendes” órán most? És mennyit a kvarcon?
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nem fog átalakulni az autóipar, gyökeresen, és abban is igazat adok, hogy Kína domináló erő lesz, már csak a mérete miatt is, sőt abban is igaza van, hogy fel kell tudni venni a versenyt velük szoftver ügyben. De amit az európai gyártók tudnak, például futómű hangolás, vagy vezetési élmény kapcsán, azt továbbra sem lehet csak úgy lemásolni. A gyereket nem kellene tehát a fürdővízzel kiönteni. Egyszerre büszkének lenni arra, amit tudunk, és alázatosnak lenni abban, amit meg kell tanulnunk, esszenciálisan szükséges ahhoz, hogy sikeresek legyünk a jövőben is.
“Az európai vevő a világon a legigényesebb, továbbra is”, mondta el Farley is az ismert közhelyet. Ezért nem kéne megelégedni azzal, hogy tákolt bódékban remek szoftvereket adnak el a jövőben autó címszó alatt. Minden változás megértése mellett is.
