Ford Mustang Mach-E AWD 351 teszt – eretnek is meg nem is
Igen, tudom… Nem kevés ismerős kezdte már a vitát a típus kapcsán így: szentségtörés. Kérem, tekintsünk el ettől, ilyen világot élünk. Ahogy túléltük a Porsche vagy épp a Lamborghini első terepjáróját, úgy túl fogjuk élni ezt is. Említhetném akár a Ford Pumát is, ami sportos kupéból felfújt plázacirkálóvá érett nem is olyan rég, most pedig gyakorlatilag best selling product az európai Ford háza táján. Fanyalgók ide vagy oda, a Maki, bocsánat, Mach-E egyelőre tarol. Marketing ez kérem, de az ügyes fajtából, ugyanis a termék izgalmas lett – azért tudják a döntéshozók, nem érdemes akármire ráaggatni a nevet, nem jó egy jól bevált brand-et lejáratni. Se nem igazi vadló, se nem izomautó és valószínűleg legenda sem lesz belőle, ennek ellenére ez egy tisztességgel összerakott villanypóni, sőt, több annál.
Ha már „Mustang”, nem árt némi tartalmat is tenni a név mögé. Dizájnra sokat merít az örök klasszikustól a márka legújabb elektromos típusa. Van például villanyautókhoz képest meglehetősen hosszú, elnyújtott „motorháztetőnk”, kupés tetőívünk, valamint egy olyan far, amit nem lehet mással összetéveszteni. Mindemellett a menetdinamika sem maradt meg egy Kuga szintjén, ebbe az összkerekes, megnövelt hatótávú kivitelbe pakoltak rendesen lóerőt is, összesen 351-et, amivel szépen ugrik. Egy szó, mint száz: izgalmas. Amíg bemehetünk egy Ford Store-ba, és választhatunk olyan vágtató emblémával fémjelzett túrakupét is a palettáról, amiben 5 literes, V8-as szív dobog, addig szerintem kár kétségbe esni. Ne a néven lovagoljunk, inkább üljük meg a vasat, ami elektromos autóként egészen meggyőző produkciót nyújt az aktuális mezőnyben.
Számtalan kivitel próbálja felvillanyozni a vásárlási kedvet. A hátsó kerekes verziók közül a 75kWh-s (68 felhasználható) akkupakkal 269 lóerőt és *papíron* 440 km-es hatótávot kapunk, míg a 98 kWh-s (88 felhasználható) Extended Range változat 294 lóerőt ad 610 km hatótáv mellett. Az összkerekes Mach-E esetében így alakulnak a számok: Standard Range 269 LE, 400 km; Extended Range 351 LE, 540 km. A sort a jövőre érkező GT egészíti majd ki 487 lóerővel és 830 Nm nyomatékkal. A paletta tehát széles, ahogy a listaárak skálája is, ami 21 és 31 millió forint között mozog.
A tesztautó egy Extended Range AWD modell minden földi jóval megkenve, a nagy akksi és a 351 lóerő mellé pedig tekintélyes nyomaték társul, nevezetesen 565 Nm. Mondhatnám úgy is, hogy jól megy – 5.1 másodperc a 0-100, de nem ez a lényeg, hanem az érzés, ahogy rázúdul az elektromotor nyomatéka szinte azonnal a kerekekre. Kis és közepes tempónál bármikor hátba vág, ha padlóig nyomjuk a pedált, de még autópálya tempónál is tisztességesen tol. Hiába több, mint 2.2 tonna a pufók fehér öszvér, szórakoztató vele közlekedni. Valamit felcsillant abból a nyers, végtelennek tűnő erőből, amit az izomautóktól megszokhattunk, csak ez az első pillanattól kezdve kihasználja a rendelkezésre álló teljesítményt és le is teszi mindaddig az aszfaltra, amíg megfelelőek a tapadási körülmények. Van benne élet, miközben mégis csak egy SUV, vagy valami olyasmi. Ez kell a hipsztereknek, a sportos, de környezettudatos és tehetős szülőknek, az egyedi stílusú innovátoroknak, 21. századi sportzakós üzletembereknek.
A végtelen vágtázástól azért óva intenék mindenkit, mert bizonyos körülmények között könnyű elérni a Mach-E korlátait. Lássuk például a legalapvetőbb időjárási tényezőt: eső. Megdöbbentő, milyen játszi könnyedséggel, túlontúl sokat engedően dobja a fenekét kanyarról kanyarra, elég csak egy határozottabb pöccintés a „gázon”. Sikerült kellemesen hátsókerék orientáltra hangolni az összkerekes Makit is, kapható a táncra, amit értékelni fognak azok, akik a zöld rendszám, a technológiai forradalom és az öko öntudatra ébredés jegyében beruháznak az első komolyan vehető elektromos Fordra, miközben még halványan él bennük az a fiatalkori emlékkép, amikor önfeledten elrúgták az ezerkettesnek meg a háromtizenhatosnak, amint leesett az első hó. A probléma ott kezdődik, hogy minden menetmódban képes erre a produkcióra a Mach-E.
Nem érzem a technológiai őrangyalok szorgos jelenlétét, holott az e-autózással karöltve a vezetéstámogató rendszerek is hihetetlen tempóban fejlődnek. Az elektromustang is tud mindent a holttérfigyeléstől kezdve az adaptív tempomaton át az automatikus vészfékezésig, az ESP nincs a helyzet magaslatán. Sokat enged, rendesen keresztbe kell csapni a járművet, mire határozottan elveszi a gázt és megfogja, mielőtt még tényleg veszélyes lenne a sodródás. A fizikát persze nem lehet meghazudtolni, a 2 tonnás súly önmagáért beszél. Mégis, határozott fékezésnél és óvatlan gázadásnál hamar elérjük a gép határait, ráadásul minden ismerősöm hasonló tapasztalatokat gyűjtött a típussal. Mókás ez mindaddig, amíg egy laikus vevő nem nyom pirkadatkor, télen egy kövéret, hogy még épp átérjen a sárgán. Ebből a szempontból megvannak a Mustang gének, ugyanígy éreztem a 2015-ös Mustang GT vezetése közben is, csak egy kellemesen paraszt, hátsókerekes izomautónál ez természetes, míg egy környezetbarát, családi autónál inkább bug, mintsem feature.
Szóval észnél kell lenni, de aki egy kicsit is fogékony az autózás iránt, meg fogja kedvelni elég hamar a kocsi karakterét. Van benne egy csipetnyi klasszikusság, még épp nem túl szintetikus, inkább autószerű, mintsem űrhajó. Talán pont emiatt és a stílusa miatt fog valaki Tesla helyett Fordot venni, ügyesen ötvözi a Mach-E a régi és az új iskolát, miközben az összbenyomás kifejezetten modern, ahogy azt egy elektromos járműtől el is várja a közönség. A fogyasztása változó, 15 és 29 kWh / 100 kilométer között ingadozott. Szelíd stílusban kifejezetten takarékos, a nagy étvágyhoz azonban már elég egy hideg őszi reggel jól feltekert fűtéssel és egy erősebb dugóval. A reális adat 20-25 kWh körül mozoghat vegyesen, ami korrekt egy ilyen erős autótól. A reális hatótáv ennek megfelelően inkább 420 kilométer körül alakul, ami még bőven élhető akkor is, ha gyakran utazik nagyobb távokat az ember. AC töltés esetén 11 kW a töltés maximuma, míg egyenáramról 150 kW, így 43 perc alatt 10-ről 80%-ra tudjuk feltankolni megfelelő körülmények között az akkumulátort.
Az orr kifejezetten agresszív, narancs színben akár gonosz halloween tök is lehetne ezzel az ábrázattal. Szépen oldották meg a hűtőrács hiányát, az autó elején mégis talán a „gépháztető” a legszexibb elem a látványos domborításokkal. Istenem, mennyire ütne ez a cucc egy V8-assal a lemezek alatt… Ehelyett kapunk 100 liternyi üreget, amit kényünk-kedvünk szerint pakolhatunk a 402 literes, klasszikus csomagtartó mellett.
Ügyes csínyt követtek el a dizájnerek az oldalprofil megrajzolásánál. A tető formáját elcsalja az esetünkben fehérre fényezett ív, míg a fekete szín elrejti a valódi, jóval kevésbé lejtős tetővonalat. Így nem kellett kompromisszumot kötni az ütős forma és a hátsó fejtér használhatósága között. A 4.7 méter hosszú karosszéria egyébként nem is emelkedik ki a forgalomból annyira, mint azt a képek sugallják. A magasra húzott övvonal optikailag sokat emel a Mach-E-n, valójában azonban csak 14 centire van a földtől, ami teljesen átlagos érték. Nem SUV ez, maximum egy nagyra nőtt crossover. Ha pedig az oldalnézetet taglaljuk, emlékezzünk meg a gombos ajtónyitásról is, valamint a vezetőoldali ajtón bepötyöghető kódos nyitás lehetőségéről. „Cool” faktor: 10, gyakorlati haszon: 2
Ha már Mustang, a név kötelez, hátul nem maradhatott el az ikonikus, hármas osztású lámpatest, aminek kissé rája formát kölcsönöz a kiegészítő, vízszintes tagolás. Számomra ez a kedvenc rész az autón, de van még néhány jópofa részlet, mint például a töltőnyílás fedelén lévő horsepower felirat. Ötletes lett a forma, jól beazonosítható és markáns. Nem érzem, hogy egy tönkretett sportkupé lenne, amit felfújtak, mégis a kapcsolat egyértelmű. Bevallom őszintén, megkedveltem, ismerve a menetteljesítményét akaratlanul is megdobban a szívem, ha a sötétben felvillan oldalanként a három vörösen izzó LED csík.
Érdekes a kettőség a külső és a belső között. Míg odakint szinte már hivalkodó, mindenképp komoly feltűnést keltő formavilággal van dolgunk, addig bent a minimál stílus jegyében alkottak a Fordnál. A bőr belső meg a versenyautós, ST modellekből jól ismert piros varrás nem hiányozhat, ezen kívül viszont elmarad az extravagancia. Az anyagok minősége felső polcos (a Ford háza táján belül, prémiumnak azért nem mondanám), a kidolgozás mindenhol igényes, a műszerfalon elterülő fennsíkot gusztusos szövetbetétek törik meg. Ezen kívül azonban tényleg nincs semmi feltűnő, csak egy gigantikus, 15” átmérőjű tablet középen. Mintha láttunk volna már efféle méretes, hatásvadász képernyőket az iparágban… Mint mondtam, nem szégyen a nagyoktól ihletet meríteni.
Nem merték meglépni, hogy ne legyen legalább egy apró képernyő, ami megjeleníti a sebességet és az alapvető menetinformációkat. A vezető előtt lévő széles, ám vékonyka csík letisztult, tényleg csak a legfontosabb infókat közli a sofőrrel. Szeretem az informatív, nagyobb méretű digitális műszerfalakat, de értem a Ford koncepcióját. A méretes központi kijelző minden egyéb dologról részletes tájékoztatást ad és némi konfigurációs lehetőséget is kínál. Szép a képe és a SYNC 4 is felhasználóbarátabb a korábbiaknál. El lehet bóklászni a menükben, de egy-két nap alatt megszokható a fordos logika. Gyorsan kapcsolódik az okostelefonokkal a gép, automatikusan indítja a CarPlay-t és az AndroidAuto-t, nagyon pozitívan csalódtam az új fedélzeti rendszerben – kivételt képez ez alól a tolatókamera felbontása, ami még egy 10 milliós autónál is felejtős lenne. Az már más kérdés, hogy a nemes egyszerűséggel odaállított kijelző mennyire ergonomikus ebben a formában, az integrált klímapanelt pedig nem is taglalom részletesen, az alább visszanézhető live videóban már kifejeztem az ellenérzéseimet.
Egy vezetési üzemmód kapcsoló gomb nagyon hiányzik még a középkonzolról, a menüben kell turkálni, hogy kiválaszthassuk az Active (normál), Whisper (csendes, visszafogott) és Untamed (sport) módok valamelyikét.
Nem csak elöl, de hátul is kényelmesen elférni, a Mach-E egy tágas autó, a gigantikus panorámatető pedig növeli a térérzetet. Az egybefüggő üvegpanel nem nyitható, emellett elhúzható roló sem jár hozzá. Ekkora összegért már elfért volna a 3 zónás klíma, de légbefúvót és USB töltőt a hátul ülők is kapnak, az anyagot pedig itt sem spórolták el, az ajtókárpitok ugyanolyan igényesek, mint elöl. Idebent elfért volna még egy kis vadság, innováció vagy mustangos geg, hogy meglegyen az igazi összhang a külcsínnel, de kell valamit hagyni a modellfrissítésre is.
A tesztautó listaára 27.310.000 forint, erre jön rá a Technológia plusz csomag 857 ezer forintért, valamint a 365 ezerbe kerülő fényezés. Ez árban már felülmúlja a Model Y árát, sőt, közelíti a Jaguar I-Pace territóriumát. Ne felejtsük, akksiban és teljesítményben egyaránt sokat ad a Ford ezért, emellett a márkanevet (csak vágtató embléma van az autón, semmi blue oval, figyelték?) és a stílust meg kell fizetni. Nem igazi Mustang, nem tartalmaz komoly technológiai újításokat iparági szinten, de a termék mégis szerethető, ennél pedig sokszor nem kell több.
cikk/fotók: Bacsa Zoltán
