“E-fuel nélkül nem fog működni a közlekedés átállítása”
A héten írtam arról, hogy a szintetikus üzemanyagok, az úgynevezett E-fuel-ok kapcsán mekkora erők mozdulnak meg annak “bizonyítására”, hogy ez a technológia haszontalan.
Nem meglepő, hiszen ha a fosszilis alapú üzemanyagok felől ellépünk, – helyesen –, és a közel klíma semleges módon előállított üzemanyagokat opciónak tekintjük a közlekedés “zöldítésére”, akkor ezzel a megoldással az akkus elektromos megoldás egy komolyan vehető konkurenciát kapna. Nem hiszek abban, hogy erre alapulhat a jövő közlekedése, abban viszont nagyon hiszek, hogy bizonyos területeken remek kiegészítője lehet azoknak a megoldásoknak, amiket eddig megismertettek velünk azok, akik rendeleti úton kívánják eldönteni, hogy miként fogunk autózni a jövőben.
Az a szaklap, amely a Transport and Environment nevű NGO kétes, szintetikus üzemanyagokkal foglalkozó vizsgálata kapcsán megírta a szakmai kifogásait, interjút közölt az E-Fuel Alliance stratégiai vezetőjével, Tobias Blockkal. Ebből szemezek egy kicsit.
Arra a kérdésre, hogy reményt jelenthet-e a szakmának, hogy az új német kormány koalíciós szerződésében szerepel, hogy 2035 után is lehetne forgalomba helyezni újonnan olyan járműveket, amelyek belsőégésű alapon működnek, de igazoltan E-fuel kompatibilisek, így válaszolt Block:
“Ez egy fontos lépés a klíma semleges közúti közlekedés megteremtéséhez. Az E-fuel-ok nagy előnye, hogy klíma semlegesen előállíthatóak. A felhasznált áram megújuló erőforrásokból származik, tehát szél és nap energiából. Emellett csak a természetben előforduló dolgokra van szükség, mint vízre, és a levegőből kivonható CO2-re. Az E-fuel-ok azonos kémiai tulajdonságokkal rendelkeznek, mint a hagyományos üzemanyagok, így tökéletesen ki tudják váltani a kerozint, a dízelt vagy a benzint.”
Nagy előny továbbá, hogy az autók motorjait nem kell átalakítani, és a meglévő infrastruktúra tökéletesen alkalmas arra, hogy ezen keresztül lehessen értékesíteni. (Magyarul, nem üzlet annak, aki egy párhuzamos infrastruktúra felépítésében érdekelt, és ki akar mindent irtani, ami eddig volt. -VG-) A szintetikus üzemanyagok ezzel egy nélkülözhetetlen utat mutatnak fel arra, hogy valóban sikerüljön elérni a klímacélokat. Világszinten 1,4 milliárd autó van forgalomban belsőégésű motorral. Ahhoz, hogy ezeket lehetőség szerint klíma semlegesen működtethessük, kell az E-fuel.
Arra a kérdésre, hogy nincs-e késő ehhez már Európában, annak tükrében, hogy milliárdok mennek el a töltőhálózatok kiépítésére, és hatalmas erővel fejlődik az akku technológia, Block így válaszolt:
“Nem, nincs késő. Amíg felépül egy terhelhető hálózat mindenkinek, aki elektromos autóval akar járni, évek fognak még elmenni. A német kormány 2030-ra 15 millió elektromos autót akar látni a német utakon, a tavalyi év júliusáig 440 000 ilyen autó volt forgalomban. A szükséges infrastruktúrának tehát még meg kell épülnie. Emellett természetesen szükséges a vásárlók elhatározása is amellett, hogy elektromos autót akarnak venni. Az E-fuel-ok azért is kellenek minél hamarabb, mert nélkülük az állományban lévő autók nem tudnak hozzájárulni a klímacélok betartásához. Az E-fuel nélkül nem fog sikerül a közlekedési “Energiewende”.
A szaklap újságírója szerint a szakemberek szerint nem lehet csak egyetlen megoldásra – az akkus elektromos autókra – felhúzni mindent annak érdekében, hogy a klímacélok teljesüljenek. Ennek tükrében érdekelték Block érvei a kérdés kapcsán.
“Alapvetően az az álláspontunk, hogy egyetlen olyan technológiát sem szabadna kizárni, ami világszinten hasznos lehet annak kapcsán, hogy elérjük a klíma célokat. Ennek kapcsán az új német közlekedési miniszter január elején kijelentette, hogy az elektromobilitás egy fontos oszlopa a klímasemlegességhez a közlekedésben, de nem elég ahhoz, hogy lehetőleg gyorsan érjük el a céljainkat. E-fuelokkal minden meglévő belsőégésű CO2 semlegesen hajtható.”
A leggyakrabban elhangzó vádra is reagáltatták a szakembert. E szerint a kritikusok legfőbb baja a megoldással az, hogy a szintetikus üzemanyagok előállítása nagyon energia intenzív, és emiatt a közvetlenül az akkus elektromos autóba “tankolt” villany hatékonyabban kerül felhasználásra.
Block erről így vélekedett:
“Az üvegházhatású gázok lokálisan képződnek, de globális hatásuk van. Az a döntő, hogy egy technológia az előállítástól a használaton át az újrafeldolgozásig kedvező környezeti mérleggel rendelkezzen. Aktuális tanulmányok azt mutatják, hogy ha egy modern személyautót veszünk alapul, akkor egy most kapható elektromos és belsőégésű szemmagasságban van egymással a teljes ciklusokra vetítve.” (Kezdődhet a tanulmányok egymás fejéhez vágása, a különböző lobbik megnevezése, az értelmezési keretek definiálása… -VG-)
Block szerint továbbá: “Mindkét technológia, belsőégésű e-fuel használatával, ahogy elektromos autók, amelyek az áramot akkun keresztül, vagy hidrogénnal egy tüzelőanyagcellán keresztül kapják, hozzájárulnak a klímasemlegesség céljához. Itt nincs domináns technika ebben az értelemben, és minden, megújulóba fektetett cent nyereség a klíma számára.”
Az e-fuelok a világ minden táján előállíthatóak, ahol a regeneratív energia nagy mennyiségben rendelkezésre áll, és ezt költséghatékonyan is meg lehet tenni. A meglévő infrastruktúrával ráadásul könnyedén használhatóvá is válnak. Egy chilei szélkerék négyszer annyi áramot termel, mint egy német. Ezzel a hatékonysági probléma egy jelentős része kompenzálódik. Ha csak a technológia hatékonyságot tartjuk szem előtt, akkor kihagyunk a képletből jelentős tényezőket.
Az interjúban kitérnek még arra, hogy a repülők és a hajók esetében a szintetikus üzemanyagokra még nagyobb szükség lenne. Egyrészt ezek villamosítása még kevésbé megoldható, és ha meg is oldhatód, akkor még messzebb van, mint az autópark lecserélése. Az az érv tehát jogos, hogy a korlátozott mennyiség felhasználása inkább ezekbe a járművekbe lenne fontos. Block ugyanakkor kifejtette, hogy ezen szegmens CO2 kibocsátása praktikusan nincs még adóztatva, szemben a közúti közlekedéssel, ezért sürgősen be kellene vezetni ezt. Ez azzal a hatással járna, hogy hatalmas piac nyílna a szintetikus üzemanyagoknak, amelyeket így megérni felhasználni, és könnyebben skálázható lenne ezáltal a gyártásuk, ami jelentős költségcsökkenéssel járna.
Block szerint az EU-nak a lehető legrövidebb úton el kellene ismernie az autók esetében is a CO2 semlegességét ezeknek az üzemanyagoknak, amellyel egy csapásra betarthatóak lennének a flottacélok is. A jelenlegi mix-hez hozzá kellene adni egy kötelező szintetikus arányt, tovább erősítve a növekedési potenciálját ennek az üzletágnak.
Az intenzív energiaigény miatt ugyanakkor az EU-nak pontosan rögzítenie kellene, hogy hogyan és miként használhatnak ezekhez a projektekhez megújuló energiákat. Ezen keretek rögzítése nagyon fontos, a tervezhetőség és a jogbiztonság kapcsán is.
Ha 2030-ra 5% kötelező szintetikus üzemanyag lenne előírva az EU-ban a teljes fogyasztásra nézve, az 24 milliárd liter szintetikus üzemanyagok felhasználást jelentene, ami 60 millió tonna CO2 spórolással járna.
Block szerint az E-Fuel szövetség tagjai, többek között a Porsche, a Siemens Energy, az ExxonMobil, a Mabanaft már most rövid időn belül képes lenne évi 550 millió liter előállítására. 2050-re szerinte minden fosszilis alapú üzemanyag helyettesíthető lenne.
Block kitért továbbá arra, hogy a hidrogénnél egyszerűbb és hatékonyabb lenne a könnyebben szállítható szintetikus üzemanyagok használata a teherautók esetében. El kell továbbá gondolkoznunk Block szerint azon, hogy hány párhuzamos infrastruktúra rendszert engedhetünk meg magunknak. Folyékony és gáz halmazállapotú energiahordozók infrastruktúrája kész van. E mellé építünk egy eszméletlenül drága hálózatot elektromos autók töltésére. Harmadiknak nehezen fér bele még a hidrogénre is felhúzni ugyanezt a szakember szerint.
A teljes cikk itt elérhető, fizetős tartalomként.
Indulhat a vita arról, hogy ki miként látja ezeket az érveket. A magam részéről annyit tennék hozzá, hogy bármennyire is logikusak az észrevételek, láthatóan nem csak a logika határozza meg azt, hogy merre megyünk a kérdésben. Az mindenesetre biztos, hogy ha komolyan gondolja bárki is a CO2 kérdést, akkor 1,4 milliárd autóval is számolni kell, nem csak azzal, ami majd jön. Erre pedig a taglalt technika valóban meggyőző megoldást nyújthatna.
