Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech teszt – visszafogott lázadó
A gusztustalanul szürke ködszitálásában az elmúlt hetekben szétszórt sós löttyöt verik fel maguk mögött a szürke autók tömött sorokban. Volt, ami fehér SUV-ként, esetleg fekete szedánként kezdte az évet, de mostanra mind szerves része ennek az egyszínű, jellegtelen autótömegnek. Ilyen közegbe érkezett a kezeim közé a C4 Cactus tavaly megújult változata. Ezzel a kissé zöldes beütésű kék fényezésével egy nyári tengerparton talán nem lenne feltűnő, de ebben a környezetben nagyon kellemesen mutat.
A ráncfelvarrás után a formaterve kissé érettebbé vált. A vevők által meg nem értett gumibetétek visszafogottabb formában, stílusos díszlécként tértek vissza, míg a kocsi orrát kis módosításokkal beledolgozták az egységes márkaarculatba. A legnagyobb változás az autó hátulján történt. A céltalan gumibetét helyét klasszikus fényezett csomagtérajtó vette át, a hátsó lámpák kiszélesítésével pedig már nem tűnik olyan esetlenül magas építménynek hátulról szemlélve.
Beülve egy érdekes, kettős világba kerülünk. A franciásan extravagáns megoldások több helyen találkoznak olcsó kisautós anyaghasználattal. Természetesen nem várható el tőle, hogy mindenhol olyan finom bőrökkel találkozzunk, mint egy 20 millió fölötti luxusautóban, ráadásul a tesztautó a széria kárpitozással volt ellátva. (További 4 stílusú belső érhető el a kocsihoz, különböző anyag- és színösszeállításokkal) A jó, sűrű szivaccsal tömött ülések és kényelmes fogású kormány mellett elég lehangoló az ajtók műanyagpaneljeinek érintése. Szerencsére kis kárpitozott könyöklőket alakítottak ki bennük, az ajtóbehúzó pántok pedig igazán egyedi részletek.
A műszeregység digitális, egy kisméretű, de nappal is jól leolvasható LCD felel az információátadásért, míg a középkonzolt egy másik, 7 colos érintőképernyő uralja. A szélére helyezett digitális „gombokkal” könnyen elérhető minden funkció, így szerencsére semmiért sem kell több lépcsős menüben turkálnunk. Viszont az ablakok közti váltás olyan lassú, hogy már megindul az ember keze, hogy újra próbálkozzon, mire mégis betöltődik a kért képernyő. A Bluetooth párosítás viszont azonnal, probléma mentesen működött. A navigációhoz nem volt szerencsém, és USB kábel híján a telefonomat sem tudtam tükrözni a képernyőre, pedig a közepes felszereltséghez hozzáadott, 65 ezer forint felárú, mellesleg igen hasznos MirrorScreen funkció megvolt az autóban. Ugyanezért navigációval együtt 250 ezret kéne ráfizetni.
Az anyósülés előtti lábteret sem a szokásos megoldásokkal növelték meg – a kesztyűtartót felköltöztették a műszerfal tetejére, így a tárolóhely is méretes lehet, és az utasunk sem fog panaszkodni a helyhiány miatt. Hátul megint szokatlan trükkökhöz folyamodtak a tervezők. A helykínálat ugyan nem bőséges, de városba, 4 felnőtt számára elegendő. Hogy kicsit javítsanak a helyzeten, az ajtókárpitozást vékonyabbra vették, így több hely marad a könyököknek. Nem mellesleg egy másfél literes palack meg vagy 5 szendvics is elfér az ajtózsebben. Ezért semmi mást nem kellett beáldozni, csak a lehúzható hátsó ablakokat, melyek helyett billenős megoldást alkalmaztak. A csomagtartó 358 literes térfogata egy Auris és egy Focus méretei között helyezkedik el. Egyszerű felületekkel határolt, ezért könnyen pakolható, csak a nyílás pereme van a kényelmesnél kicsit magasabban.
A szokatlan megoldások és a vékony kárpitozás egyaránt hozzájárulnak az autó legjobb tulajdonságához. A 417 centi hosszához, és 171 szélességéhez képest az 1100 kg körüli saját tömege kifejezetten alacsony, főleg a benti helykínálattal összevetve. Épp ezért az orrába rejtett 1.2-es, háromhengeres, turbós motor is nagyon jól viszi a kocsit a 110 lóerejével. Igaz, a tesztautó ötfokozatú váltójának kiosztása és a motor karakterisztikája nem igazán volt összhangban – 50-nél többször inkább 3-asban tartottam, mert 4-esben nehéz volt kikergetni a méretes turbólyukból. A 2019-es árlistákon viszont már csak a 6 sebességes manuális szerkezet, és a szintén 6-os automata szerepel. Remélem azokat jobban sikerült illeszteni a motorhoz. Ennek ellenére a fogyasztás megállt 6.8 liternél a tesztkörön, ami ugyan több, mint a gyár által megadott értek (város 6.0, vegyes 4.9), de melegebb időben, hétköznapi használat során biztos jelentősen javítható még ez az érték.
Az alacsony tömeg további előnye, hogy a magas építés miatt a futóművet sem kell feleslegesen keménnyé tenni. Ebben még tovább is léptek a franciák, és a korábbi hidropneumatikus rendszerek egyszerűbb utódjaként a lengéscsillapítókat progresszív hidraulikus ütközőkkel látták el. Ennek hatására a löketük közepén igazán lágyra hangolhatták őket, ezzel érezhetően kényelmesebbé téve az utazást, míg a ki- és berugózás határain nem ütközik fel hirtelen a felfüggesztés, hanem egyre nagyobb mértékben keményedik fel a lengéscsillapító. Jó úton ténylegesen biztosítja a marketinganyag által beígért, út feletti lebegés élményét. Viszont meggondolatlanul – értsd 10 km/h felett – érkezve egy fekvőrendőrhöz, olyat üt a hátsó futómű, mintha lapáttal csapnának oda egy rendeset a kocsi hátuljára.
Már csak az a kérdés, hogy hasonlót üt-e az árcédula is? 4.6 millió forint nem kevés egy teljesen fapados kivitelért, viszont amint elkezdünk feljebb lépkedni a felszereltséggel, egyre jobb ajánlatokat kapunk. A Shine felszereltségű, automataváltós változat még épp 6 millió alatt marad, ami már kifejezetten barátságos egy ekkora autóért. Bár ez a legmagasabb felszereltség, de még ehhez is van pár feláras extra, például a panorámatető, a vezetési asszisztensek csomagja, a parkolóasszisztens, vagy a tolatókamera.
Az előző, elég radikális változathoz képest egy kicsit visszaléptek a Citroënnél a modellfrissítéskor, de még így is öröm ránézni ebben a lehangoló, szürke időben. Szerintem sikerült megtalálniuk a keresett összhangot a franciásan egyedi megoldások és a sokak számára emészthető stílus között.
A tesztlehetőségért köszönet a Citroën Őrmezőnek!
Teszt | fotók: Janoch Ábel
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
