Citroën C-Elysée teszt – szedán tárulj

Igazán irigylésre méltó helyzetben vannak azok, akik az alsóbb árszegmensben található (új) szedánok közül szeretnék kiválasztani a jövendőbeli autójukat, hiszen meglehetősen széles a paletta, így aztán lehet bőven válogatni.

Elég csak megemlítenünk tesztalanyunk ikertestvérét, a szintén megújult Peugeot 301-et, vagy a Dacia Logant, de ott a Fiat Tipo, vagy a versenybe frissen beszállt Lada Vesta is. Ebben a mezőnyben igyekszik boldogulni az immár faceliftes C-Elysée is, melyről első ránézésre könnyen hihetnénk azt is, hogy magasabb ligában játszik, a jól csengő név és a kellemes megjelenés legalábbis ezt sejteti, de van egy jó tanácsom: ha ténylegesen boldogok akartok lenni vele, ne figyeljétek nagyítóval a részleteket!

Ha van valami, amiért örülök az olcsóbb szedánok közötti élesedő versenynek, az az igényességre való törekvés előtérbe kerülése. Tudom, hogy most néhányan elmosolyodtok, de – ha kis lépésekben is – a gyártók igyekeznek javítani ezen modelljeik megítélésén. Itt most ne gondoljunk óriási dolgokra, apró karosszériamódosításokról, belső finomításokról, néhány új opciós extra megjelenéséről beszélünk, de ami a legfontosabb, hogy a szándék megvan. Ezt éreztem a C-Elysée esetében is, ami nem úgy akar olcsó lenni, hogy ezt már két kilométerről észrevegyük rajta.

Hiába közös a 301 és a C-Elysée alapja, a facelift előtti típusoknál egyértelműen a Citroën mellett tettem volna le a voksomat. Az idei átszabás után már jóval nehezebben dönteném el a dolgot, de az biztos, hogy tesztalanyunkat jó irányba mozdították tovább, már ami a külsőségeket illeti. A hűtőmaszkot és a lámpatesteket egyesítették, ami sokkal komolyabb ábrázatot ad a modellnek, de az alsó rácsozat is mutatósabb, illetve a ködlámpa feletti LED-es nappali menetfény is újdonság.

Hátul szintén a lámpákkal variáltak, ide azért már jóval kevesebb kreativitás jutott, de összességében a farával sincs gond, klasszikus Citroën kialakítás, de a lehető legegyszerűbb módon. Oldalnézetből kissé kilóg a lóláb, az arányok némileg eltúlzottak, az ablakok körüli vaskos, matt műanyag kávák is többnyire a kategória sajátjai. A karosszériaelemek illesztésével nincs gond, a dísztárcsák fülei azonban néhol kilógnak, nem is lehet tökéletesen rápattintani, pedig a gyári, Feel-szinthez tartozó szett van rajta.

A beltér abszolút elfogadható mind a helykínálatot, mind az ergonómiát nézve. Az első és a hátsó soron is óriási a lábtér, a fejnek is marad hely, a vezetőülés esetében az ülőlap hossza rendben van, azonban a háttámlával nem kötöttem szorosabb barátságot, már az első 200 kilométeres etap vége felé ficánkoló-üzemmódba kapcsoltam, sehogy sem volt jó a hátamnak. A csomagtér vagy az utastéri gomb, vagy a bicskakulcs segítségével nyitható ki, 506 literes mérete igen meggyőző. A hullámos kárpitozása már kevésbé, egy nem túl erős lecsukásnál pedig az ajtajának egyik fogója nemes egyszerűséggel lerepült. Sikeresen visszalegóztam, de azért merem remélni, hogy Vigóban nem ez az általános összeszerelési eljárás.

Ezt leszámítva a nincs gond a minőséggel, ugyan az utastéri anyagok többsége rideg műanyag, viszont dicséretre méltó, hogy legalább próbálták feldobni a szürkeséget a szellőzőrostélyok és a kulissza körüli ezüstös keretekkel, a médiaegységet pedig egy meglepően igényes, pezsgőszínű, lakkozott felület szegélyezi. A C-Elysée frissítésének egyik sarokpontja a 7 colos központi érintőképernyő, mely 3D navigációval és Mirror Screen rendszerrel is rendelkezik, ám ezen a szinten előbbiért 210 ezer, utóbbiért 280 ezer forintot kell fizetni, a tolatóradarért további 140 ezret kérnek, ennél a pontnál egy nagy levegővétel kíséretében abba is hagytam az opciós lista böngészését.

Hiába a középső felszereltség, nem vagyunk eleresztve extrákkal, az első elektromos ablakok kapcsolói a váltó szomszédságába kerültek, hátul maradt a kurblis megoldás, a tükrök is elektromosak, a központi kijelző rém egyszerű, de a fogyasztási adatokat nyomon tudjuk rajta követni (ennél nem feltétlenül kell több egy ilyen autóba), az újrarajzolt műszerfal közepén pedig egy fedélzeti számítógép is helyet kapott. A kormánykerék mutatós ugyan, de sprőd, kellemetlen fogású, balján a tempomat, jobbján a rádió kezelőkarja található. A manuális klíma (amiért Live szinten 300 ezer forintot kérnek) hatékonysága kitűnő, ám tekerői maradiak, mentségére legyen, hogy digitális kivitelben jóval modernebb és szebb látvány. Ez, valamint a hátsó ablakemelők megérnék az összesen 85.000 forintnyi felárat.

Az 1.2-es, 3 hengeres, 82 lóerős PureTech erőforrást már ismerősként köszönthettem, többek között a C3 is ezzel a motorral érkezett tesztre. Ha elfogadjuk a reszelős hangját, a szokatlanul alacsony alapjáratát, és megtanuljuk, hogy egyesben ne adjunk masszívabb gázfröccsöt, különben indokolatlanul hosszú időre felszökken a fordulatszám, akkor együtt lehet vele élni, alternatívaként viszont ott az 1.6 VTi, vagy az 1.5 BlueHDi. Magasabb sebességtartományban egyébként szépen kisimul a háromhengeres hangja, az ereje is elegendő a 980 kilogrammos test mozgatásához, a gázreakció is kellően élénk, ráadásul a fogyasztása is megáll 7 liter körül, szóval ha megkötjük a szükséges kompromisszumokat, akkor túl nagy panasz nem lehet rá.

Az ötsebességes manuális váltó kapcsolhatósága hagy némi kívánnivalót maga után, ugyanakkor a hangolása és a fokozatok hossza ideális. A kormányzás szintetikusnak érződik, nem sok visszajelzést ad, de a pontossága rendben van, a legnagyobb pozitívumot azonban a futómű tartogatja. A francia kényelem napjainkban is létező fogalom, mi sem bizonyítja jobban, hogy még egy alsó kategóriás modell is ennyire komfortos felfüggesztést kap. Szinte semmit nem érezni az úthibákból, billegésnek nyoma sincs, és bár kanyarvadászkodásra értelemszerűen nem alkalmas, az erősebb íveken is képes magát szépen tartani, nagyobb sebesség mellett is.

A C-Elysée messze nem hibátlan, de egészében nézve kellemes jelenség, és érezhető, hogy a Citroën igyekezett kihozni belőle a maximumot, ennél több egy kedvezményesen 3.2 millió forintos új autótól nemigen várható. Egy facelift előtti modell 3-4 évesen, felszereltségtől és futásteljesítménytől függően 1.8-2.5 millió körül van jelen a használtpiacon, így az értékvesztés sem egetverő, ami szintén nem utolsó szempont, ha ebben az árkategóriában keresgélünk.