Hyundai Kona N teszt – vigyázat, a crossover harap!

Dél-Koreában értik, mi a csízió. Először letarolják a Youtube-ot a Gangnam Style-lal, majd miután eltelik pár év és felocsúdunk, jön a Baby Shark és világuralomra tör. Komolyabb vizekre evezve aztán ott van például az LG vagy a Samsung, csak hogy két meghatározó elektronikai sikercéget említsek. Az autóiparhoz közeledve elérünk a Hankook gumikig, majd gördülünk tovább egészen a Hyundai-Kia konszernig, ami nem csak tartós és megbízható gépek millióit állítja elő, hanem az utóbbi 5-10 évben elkezdett igazán gusztusos termékeket letenni az aszfaltra.

Technológiában sincsenek lemaradva, a klasszikus szívó és modern turbómotorok mellett kiváló full hybrid és plug-in hybrid modelljeik vannak, ráadásul az Ioniq 5 és az EV6 is épp időben rúgja be az ajtót az elektromos autók klubjába. Mindeközben pedig elektrifikáció ide, iparági trendek oda, kijönnek egy divízióval, ami sportos modelleket kezd el önteni magából, és még ezt is jól csinálják. Sikerült politikailag korrekt módon kiállni a színpad közepére, és udvariasan, mégis határozottan felmutatni a középső ujjat a világnak. Bumm, in your face. És mégse háborog senki? Tudnak ezek a srácok valamit.

Sosem szerepelt a kedvenc típusaim között a Kona. Az elektromos kiviteltől eltekintve számomra kicsit különc, mégsem igazán divatos, szedett-vetett dizájnú crossover volt – a kategóriában klasszikusnak számító Nissan Juke-nál ami működik, az a Hyundai esetében nálam elvérzik. Nem találtam meg benne a harmóniát, ezen pedig a 2021-es ráncfelvarrás sem segített igazán sokat. Aztán megérkezett a kínálatba az N, ami már nem csak vizuálisan, de technikailag is annyira szürreál, hogy összeállt a kép. Szép vagy sem, ezt mindenki döntse el maga, de annyi biztos, hogy tökös lett, ugyanis egy az egyben belepattintották a csodálatos i30 N technikáját.

Földhözragadt, azaz alacsony építésű testvérében már két alkalommal is volt szerencsém ülni, az pedig már az anyósülésről is egyértelmű volt, hogy az i30 N a modern hothach-ek egy kiváltképp ízes példánya lett. 2 literes turbómotor, 280 lóerő (Performance pack), 392 Nm nyomaték, mindehhez pedig 6 fokozatú manuál vagy 8 sebességes duplakuplungos automata jár. No, hát ezt a technikát dobták bele teljesen indokolatlanul a fél mérettel kisebb Kona N-be, just for fun.  Olyan szerencsés helyzetben voltam, hogy kedves i30 N tulajdonos barátom épp ráért a teszthétvégén, úgyhogy összeeresztettük a két verdát – szimplán csak a megfelelő szakmaiság végett, hogy hitelesebb legyen a bemutató, ugye értitek.

Sokat ad a látszatra a Kona, de az élményért cserébe elnézhetjük a formai túlzásokat. Olyan, mint egy játékautó (és az is valójában), rengeteg él, kamubeömlők sorozata, piros csíkozás (a GTI Volkswagenek után szabadon), de említhetném az imitált diffúzort is, aminél már tényleg fel sem merül a valós funkcionalitás. Nyilvánvaló, hogy sport célokra ezerszer jobb az i30 N, mégis szinte visszafogottnak érződik, ahogy ránézek az űrből érkezett, pufók crossover mellet.

A sok játék mellett igazán szexi részletek is akadnak, mint a mutatós hátsó spoiler, a háromszög alakú féklámpa, a méretes kidörgők vagy épp az N logó a küszöbök sarkaiban. Illik a stílushoz a piros féknyereg, valamint az acélszürke felni is, imitált terepjárós kiegészítőknek, fényezetlen elemeknek pedig nyoma sincs a sportverzión. Telekjárónak is alkalmas lenne 17 centis hasmagassággal, és nyilván ez szóba se kerül a mindennapi használat során, de legalább bírja a padkát és a fekvőrendőrökön sem koppan az alja.

A beltér a külcsínhez képest konzervatív, szinte már unalmas, azonban az N-hez kapcsolódó kiegészítők kicsit oldják a szürke, komor hangulatot. Az alapáras, szövet ülések is jól tartanak, bár magában az üléspozícióban egy fikarcnyi sportosság sincs, itt tökéletesen érvényesül a crossover jelleg. Jó a fogása és a megjelenése is a kék varrással ellátott kormánynak, amin két programozható gomb is helyet kapott. A „csoda” pedig a baljós, piros NGS gomb megnyomásakor történik, ilyenkor azonnal befeszül technika és 20 másodpercig maximális teljesítménnyel és ehhez optimalizált váltásokkal dolgozik alánk, ahogy csak a csövön kifér.

A 10.25”-os digitális műszeregység alapgrafikája ugyanaz, mint amit bármely másik új Hyundai-ban láthatunk, ám N módban egyedi képernyőt kapunk, ami megjeleníti az olaj és a motor aktuális hőmérsékletét is a turbónyomás és az épp felhasznált nyomaték mellett. A Hyundai szokásos, viszonylag gördülékenyen használható fedélzeti rendszere fut a szintén 10.25”-os központi kijelzőn, a legizgalmasabb azonban itt is az N beállítások menüpontja, ahol a kipufogóhangtól kezdve (valós, nem a rádióból jön) a kormányzáson keresztül a futóművön át a váltó karakterisztikájáig mindent állíthatunk Normal, Sport és Sport+ fokozatok között. Minden gombnyomás után érezhető a differencia, ez pedig egy ilyen magasra nőtt polgári „hothach”-ben elképesztő. Nem vették félvállról a feladatot a Hyundai mérnökei.

Egész kényelmes és jól használható autó a hétköznapokban, kulturáltan morog ha úgy akarjuk, korrekt benne a férőhely és a 4,2 méteres hosszhoz mérten a 361 literes csomagtér is hozza az átlagot. Tökéletes plázacirkáló a Kona, ezalól pedig az N sem kivétel, csak az a különbség, hogy itt a technika kiált érte, hogy N módba rakd és rúgd el neki. Az első utam alkalmával még csak a Sport beállításig merészkedtem, de ez egyszerűen kevés, maximum autópályás belső sávos feszüléshez elég. Minden rezdülésén érződik az autónak, hogy komolyan gondolták és sokat csiszolgatták, míg ilyen nem lett, a Sport beállítás pedig olyan, mintha a dzsinnt csak félig engednéd ki a palackból. Engedjük hát ki teljesen, ilyenkor pedig már csak egy kívánságod marad, ami egy kanyargós, de tempós vidéki utacska lesz.

Valamivel több, mint 1500 kiló, azaz nem pehelysúlyú a méretéhez viszonyítva, de a súly lóerő arány egészen rendben van – hasonló például a 366 lóerős Kia Stinger GT-jéhez, csak az egy nagy, családi sportlimuzin, ami hiába erős, kevésbé érzékien terelgethető a méret és a nagy tömeg miatt. Meglepően könnyednek érződik a 280 lovas Kona N, a 2 literes turbómotor kifejezetten robbanékony és nagyon szórakoztató a karaktere, nem mellesleg 5.5 másodperc alatt eléri 0-ról a 100-at, ha sietős rajtot szeretnénk venni. Hamar felpörög, a csúcsnyomatékot pedig már 2100-tól leadja egészen 4700-ig, míg a max teljesítmény 5500-6000-es fordulat között jelentkezik. Megéri forgatni, mert nem fogy ki, ha pedig tiltás előtt mégsem váltunk fel, mert jön a következő kanyar és lassítani kell, a kipufogó szívmelengető sortűzzel zárja a produkciót. Okosan felprogramozott ropogás ez, ami csak üzemmeleg motornál jelentkezik. Kiismerhető, milyen körülmények között durrog igazán, de szinte sosincs két egymást követő, azonos hangminta. Nem olyan patikamérlegen kimért produkció ez, amit mondjuk a Cupra Ateca tudott, a Konának van lelke.

Szokatlan, szinte szürreális a magas, cseppet sem sportos üléspozícióból fűzni a kanyarokat, ami részben elvesz az élményből, másrészről viszont különleges pikantériát ad neki. Nem kéne tudnia mindazt, amit a hétvégi élményautózás során kihoztunk belőle, mégis teljesen egyértelmű, hogy mire való. Ügyesen tart a kanyarokban, kiemelten stabil, reszponzív a gázra, életteli. A váltó is megfelelően gyors, a kormány mögötti fülekhez pedig néha megéri hozzányúlni a játék kedvéért. Ugyan csak műanyagból vannak, ami illúzióromboló, de ez a vezetésélményből mit sem von le. Többször észrevettem, hogy kitartott gáznál, hosszabb kanyarokban felvált még N módban is a 8 fokozatú, duplakuplungos szerkezet, szinte pont akkor, amikor jön a kanyarkijárat és letipornád neki. Ilyenkor a fel-le váltogatást pillanatnyi gondolkodás és buta megtorpanás kíséri, de mindez megelőzhető, ha manuálisan adjuk az instrukciókat a váltónak.

Már-már azt hittem, hogy ez a tökéletes játékszer, szinte soha nem éreztem magam még ilyen felszabadultan vidámnak egy tesztút során, eközben pedig a fogyasztása is ésszerű keretek között maradt: 12.2 litert írt a computer átlagban, amiben 8 liter alatti, krúzolós országúti szakaszok, na meg végtelen veretések és városi dugózások egyaránt benne voltak (igaz, az utóbbi kettő tette ki a többséget). Könnyű összeszokni a Kona N-nel, sokat enged és még többet tud. Hamar megszerettem, s bármennyit is csapattunk, nehezen hagytam ott a volánt… Aztán egyszer csak átültem a Fastback-be, és duplán elfogott az érzés, miszerint soha többé nem akarok kiszállni.

Az i30 egy cseppet ódivatúbb, ugyanakkor mégis formásabb belülről. Felszereltségét tekintve sem követi teljes mértékben a mai trendeket, a Konával ellentétben nem rendelhető hozzá digitális műszeregység vagy épp adaptív tempomat. Utóbbi fáj talán jobban így 11-13 millió környékén, mégis mint autó, pont annyival jobb, hogy megfejeli a torta tetején lévő marcipán díszt még egy kis tejszínhabbal. A krémes finomság, amivel az i30 N szeli az utat, az valami elképesztő. Nem csak betapad, be is támaszt rendesen a kanyarokban, mintha sínen húznák, miközben ez „csak” egy családi kompakt – elvileg.  Az alacsonyabb üléspozíció pedig közelebb hozza az igazi autózás élményét. Gyakorlatilag ugyanaz a technika van a két gép alatt, mégis, ha a Kona N felteszi az i-re a pontot, akkor az i30 N a mondat végén a felkiáltójel. Pillanatok alatt kihozza a kisördögöt belőled, végletesen bevonz és függővé tesz. Oké, abbahagyom, de ezek a gondolatok kavarognak a fejemben azóta, hogy visszaadtam a tulajdonosnk a kulcsot. Nem való ez nekem, rosszra csábít még azelőtt, mielőtt elgondolkodnál rajta, valóban akarod-e.

Míg a belépő hatchback i30 N kézi váltóval, 250 lóerővel 9.699.000 forintról indul, az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálműves, Performance csomagos, automata Fastback felkúszik egészen 11.889.000 forintig, amiben még nincs benne sem a nagy kijelzős navigáció, sem az ülésfűtés. A Kona N mindezeket tudja alapból, viszont nem választható belőle sem gyengébb, sem manuális kivitel, így 11.779.000-ről indul a listaár, amit nagyjából 13.5-ig tudunk felextrázni. Mindkét autó igencsak korrekt iparos munka kiemelkedően jó menettulajdonságokkal megáldva, felsőpolcos kivitelezéssel a kategóriájukon belül. Bármelyik kombináció mellett voksol a kedves vevő, műszaki értelemben igen komoly ár-érték arányú csomagot kap, és garantált mosolyt már az első kanyar után.

Az i30 N tulajdonosának külön köszönjük a lehetőséget! Azt hiszem, erre a tesztre sokáig emlékezni fogunk…

A cikk megjelenését a Duna Autó Zrt. támogatta!

Teszt: Bacsa Zoltán
Fotók: Juhász Márton & Bacsa Zoltán