Évindító hírek az autóiparban: mely gyártók lehetnek 2022 nyertesei és vesztesei?

Őszintén örülök annak, hogy akkor nem kell írnom, amikor nincs miért, vagy nincs mit. Kínzó folyamat, ha úgy kell szöveget “szülni”, hogy épp nincs sem igazi hír, sem kiérlelt gondolat. Éppen ezért inkább csendben igyekeztem az ünnepeket eltölteni.

 

Az élet azért közben zajlott, és ilyenkor, ebben az üzleti “holtszezonban” jó esetben több idő jut arra, hogy mozaikok összerakásából valami nagyobb képet lehessen összerakni.

Szokásommal ellentétben nem egy gondolat, vagy autó körül igyekszem felfűzni a mondandómat, inkább csak csipegetnék év indító posztként az elmúlt napok híreiből.

Első, és talán legizgalmasabb jelentés, hogy a Toyota megelőzte a GM-et a hazai piacán 2021-ben. 1931 óta folyamatosan első volt a General Motors az Egyesült Államokban, tavaly a japán gyártó állhatott az eladási statisztika képzeletbeli dobogójának legfelső fokára.

Ugyan messze nem ekkora piac, de érdekes, hogy a BMW prémium márkaként történetében először piacvezető lett egy ország autópiacán, méghozzá a belga piacon. Ez önmagában egy szép eredmény, de összességében is kiemelkedően sikeres évet zárt a bajor márka globálisan, akár a klasszikus modelleket nézzük, akár az elektromos kiviteleket.

Mi a közös a két gyártóban? Az, hogy a villanyfrakció előszeretettel kelti a halálhírüket, mert mindkét cég konzekvensen kommunikálja azt, hogy nem létezik egyetlen, globálisan minden piacra ráhúzható műszaki megoldás a mobilitásra. Azaz: nem hisznek az erőltetett villanyosításban, diktátumokkal kikényszerített kvótákban. A piac organikus fejlődését tekintik mérvadónak a modellpalettájuk alakítása kapcsán. Nagy erőkkel invesztálnak a jövő hajtási megoldásaiba, köztük a villanyba is, de szem előtt tartják a piac realitásait is, és az ügyfelek aktuális igényeit is. Mi még a közös bennük? Mindkét gyártó a konkurensekhez képest jobban kezelte a chip mizériát. Az eredményeik önmagukért beszélnek.

Kik voltak a nagy vesztesek? Az “electric only” stratégiát követő, a hagyományos autógyártói feladatokat elhanyagoló, a frontvonalbeli küzdelmet nagy ívű álmok kommunikálására cserélő mammut vállalatok. GM és VW konszern. Érdekes egybeesés, hogy pont ez a két nagy cég volt annyira elfoglalva a jövő “nagy lehetőségeivel”, hogy a ma problémáira már pont nem jutott idő. Súlyosabban érintette őket az alkatrész hiány, mint a konkurenseket, masszív visszaeséseik a darabszámokban elsősorban ennek köszönhetőek.

Kommunikálni persze lehet azt, hogy a magasabb profitrátával voltak elfoglalva a darabszámok helyett, de a sorok mögött keresgélve közepes intelligenciával is megállapítható, hogy ezt kármentésnek hívják.

Ez az állapot persze nem tartós, a chip kérdés enyhülésével a piaci részesedések újra közeledni fognak az “eredeti” állapothoz, nem valószínű, hogy a Toyota megőrzi elsőségét Amerikában, ahogy az sem, hogy a VW ne szedné össze magát. A pillanatnyi kép azonban a leírtak szerint fest.

A használt piacon eközben szintén globálisan megfigyelhető buborék fújódik, legmérgezőbb módon az Egyesült Államokban, ahol egy év alatt 42 százalékkal nőtt az “átlagosnak” tekinthető használt autó ára. Ez most kicsivel van 29 000 dollár fölött, miközben 67 500 dollár körül mozog a háztartások átlagos éves jövedelme. Magyarul: átlag vevőnek már egy átlag autó megvásárlása is aránytalan hitelfelvételt vagy megerőltetést jelent. A magas kereslet/alacsony kínálat klasszikus együttállása felverte az új autók árát, mint minden fejlett piacon, a használt autók árai pedig történelmi magasságokba értek, ami értelemszerűen nem maradhat így. A kérdés ezzel kapcsolatban összetett: mikor, milyen gyorsasággal, és mekkorát fog zuhanni az árszint, amikor visszatérünk a “normálishoz”. Ha visszatérünk.

Autós témától messze van ugyan, de aktuális események látva mégiscsak kapcsolódik az, amit az EU-ban el is nevezhetünk az atom pillanatának. Miközben a németek az osztrákokkal karöltve toporzékolnak, hogy a valláspótléknak is kiválóan alkalmas atomellenességükkel egyedül hagyják őket, a franciák a jelek szerint keresztül viszik azt, ami a nemzetgazdaságuk elemi érdeke. Zölddé nyilvánítják az atomenergiát. Látva ezt a fordulatot, igazán kíváncsian várom, hogy lesz-e “atom pillanata” az autóiparnak, azaz lesz-e olyan belátás, ami alapján az akkus elektromos autók mellett mást is elkezdenek orrba-szájba támogatni, belátva, hogy a kiszabott határidők egyszerűen nem teljesíthetőek úgy, ahogy azt papíron elképzelték.

Eközben Európa számos országában rángatják a támogatások rendszerét, tovább bizonytalanítva a magán vásárlókat. A szubvenciók további, korlátlan kiterjesztésétől kezdve a megszüntetésükön át a drasztikus újrafogalmazásáig a feltétel rendszernek minden előfordul. Legnagyobb vesztese ennek a helyzetnek a fiatal villanyautók piaca. Az öreg elektromosok értékvesztése minden statisztika szerint igen magas, de ez azért nem meglepő, az azóta megtörtént fejlődést látva.

Kína egyébként eközben, arra hivatkozva, hogy belendült az elektromos piac, és nem szükségesek további szubvenciók, elkezdte fokozatosan kivonni a stimulusokat a rendszerből. Az alternatív hajtásokkal kapcsolatos elvárt százalékok így is érvényben maradnak, és nőnek, ugyanakkor ideológia alapú korlátozása egyetlen technológia ágnak sem lesz. Továbbra sem.

Végezetül: Franciaországban tavasztól minden autóhirdetés mellé le kell írni, vagy el kell, hogy hangozzon, hogy autó helyett sétálni, telekocsizni, vagy tömegközlekedni “kellene”. Az autós az új dohányos.

2022 is egy izgalmas év lesz.