Citroen C5 Aircross Hybrid Shine – zöld rendszámmal a harmónia nyomába
2018-ban érkezett meg az európai piacra a Citroen C5 Aircross, a franciák azonban nem lőtték el az összes puskaporukat a bemutató alkalmával. A konnektorról tölthető változatra egészen tavalyig kellett várni, ami a már ismert extravagáns stílus és a kellemes futómű mellett 225 lóerős rendszerteljesítménnyel, valamint 1.5 literes, vegyes ciklusú fogyasztási adattal kecsegtet (papíron). A valós kép azonban legalább annyira összetett a PHEV változat kapcsán, mint a C5 osztott fényszórókkal, airbump-okkal és fényezett betétekkel tűzdelt formavilága.
A Citroen jelenleg kapható legnagyobb klasszikus személyautója a C5 Aircross (már ha egy SUV-t lehet klasszikusnak nevezni), és nem csak méretben, hanem tudásban is ehhez mérten kell kezelni a típust. Érezni, hogy a modellpaletta aktuális krémjével van dolgunk (a DS-t most kezeljük teljesen külön, hisz már önálló márka), ráadásul ott a legfranciább, ahol azt elvárnánk egy efféle autótól: roppant kényelmes, emellett pedig olyan kirívó formatervet rajzoltak neki, amivel semmivel, de semmivel nem tudod összetéveszteni az úton. Azért ez nagy szó, a műfaj magasiskoláját nyújtja a PSA, akarom mondani Stellantis. A közös alapokon nyugvó, nemrég tesztelt 3008 is megér egy misét ebből a szempontból, a megkülönböztetés cégcsoporton belül pedig tökéletes: a vicsorgó oroszlán dögösebb, agresszívabb megjelenésű, az Aircross pedig hozza a visszafogott, kellemesen bohó, de szintén különleges karaktert, emellett ő a suhanós a párosból, míg a Peugeot inkább az enyhén feszes, sportosabb futóművével hódít. Már csak egy kellemesen semleges Opel variáns kéne (ja, de hisz ott a Grandland X, amibe már beköltöztek a francia erőforrások), és kész a tökéletesen szegmentált városi terepjáróflotta, jöhet a világuralom.
Bárhonnan nézem, nem tudom összekeverni semmivel sem. Tanítani kéne a gondolkodásmódot, de ahogy az éjjeli égbolton tündöklő Holdnak, ennek is van egy sötét oldala, csak elvi síkon: megosztó. Teljes mértékben elfogadom, ha ez a tagolt hűtőrácsú, nyújtott képű orr valakinek nem a zsánere, de különleges, meg kell hagyni. Pluszpont, hogy bizonyos formai elemek körülveszik a karosszériát: a beömlők kék színű kerete (mely felárasan választható a Hybrid modellhez, potom 20.000 forintért) feltűnik a küszöbnél lévő műanyag betéten, azaz az airbump-on is.
Hasonló árnyalatban fest a kissé furcsa, hybrid felirattal ellátott h betű az autó oldalán, a négyszögletes dizájnelemek pedig a hátsó lámpákban és a beltérben is visszaköszönnek. A Shine felszereltségű tesztautó persze villantós, fekete tető, full-led fényszórók és 18”-as, kéttónusú felnik hirdetik a külvilág számára anyagi jólétünket, akarom mondani különleges ízlésünket. Az arányos, viszonylag tágas karosszériához élhető méretek társulnak városban is: 4.5 méter hossz és 2.73 méteres tengelytáv jár a pénzünkért, ami a plug-in hybrid kivitelben csak 460 liter alaphelyzetben, 600 előre tolt hátsó üléssorral (120 litert kell beáldoznunk az akkupakk oltárán).
A kettősség igazán odabent kezdődik, pedig a kivitelezés példás. Elég csak az ülésekre ránézni, amikben van élet, játék, és mégis, minőséget sugároznak. A szürke szövetbetét nagyon passzol a fehér bőrkárpithoz, a fehér és piros varrás pedig visz egy kis életet az élek találkozásába. Inkább valamilyen drágább női táskára, mintsem ülőalkalmatosságra asszociálnék a kombináció hallatán, de remekül működik az ízlésesség határán bőven innen.
A bőr könyöklő és a színben szintén passzoló műszerfalbetét (az utasülés előtt további dekorcsíkkal) mind-mind pozitív hangulatot áraszt. A könyökömön jön ki már a prémium szó, de szinte már belekarcol a feeling, aztán rápillant az ember az ajtóbetétekre és egy lépést hátrál. Első szemrevételezésre slaggal mosós típusú műanyagnak tűnik, aztán ha közelebb merészkedünk és ujjbegyeinket szakszerűen belemélyesztjük a minőség-ellenőrzés jegyében, kellemes, puha tapintásban lesz részünk. Így mindjárt más, de azért a „miért?” érzés nem múlik el, talán a terepjárók robosztusságát akarták imitálni a formás, igénytelennek tűnő, ám a valóságban mégis csak igényes felületekkel.
A digitális műszeregység a méretes példányok közé tartozik az iparágban, 12.3” átmérőjű. Ez önmagában csúcs szuper, de az adatok megjelenítése számorma nem igazán jött át. Alap beállításként kék-halál színvilágot kapunk, ám a valódi gyengeséget számomra a szögletes dizájn jelenti. Ízlés kérdése, nekem nem jött át sem a három „szövegdobozos” felosztás, sem a grafika általános stílusa. A legjobb talán a navigációs nézet, ilyenkor jelenik meg a legkevesebb ablak. A Peugeot i-cockpitja erre mérföldeket ver, de az objektivitás kedvéért meg kell jegyezni, hogy minden fontos információ megjeleníthető és számos konfigurációs lehetőséget kínál, így a funkcionalitásába nem lehet belekötni.
A központi kijelző 8”-os, a rajta futó rendszer pedig átlagosan felhasználóbarát, kis megszokást igényel, de azon kívül nincs vele nagy gond, hogy jelentős késlekedéssel talál magára az autó beindítását követően. A Bluetooth és a telefonom hamar egymásra találtak, a hangfelismerés funkció is remekül működött. Fizikai gombot csak néhány dologhoz találunk, az ülésfűtésnek, a rádiónak és a klímának (tehát a legfontosabb funkcióknak) a gyorsgombjai már a képernyő alatti, lakkozott érintőpanelen kaptak helyet. A C5 Aircross helykínálatára nem lehet panasz, elöl és hátul is kényelmesen elférni, ráadásként a hátsó ülések egyenként tologathatóak előre-hátra, továbbá a háttámla is állítható.
Ha mozgóképen is megcsodálnád a tesztalanyt, nézd vissza a róla készült live videót:
No, de a lényeg a Hybrid kivitel esetében a lemezek alatt rejtőzik, ahol a következő kombinációval találkozhatunk: a hosszútávú utazásokért és a nagyobb teljesítményért az 1.6-os PureTech, azaz turbós benzines, 180 lóerős motor felel, míg a zöld pillanatokat egy 80 kW, azaz körülbelül 110 lóerős villanymotornak köszönhetjük, a váltásokat pedig egy 8 fokozatú automata végezze el helyettünk. A rendszer kombinált összteljesítménye 225 Le és 320 Nm, a táplálék befogadásáról pedig egy 42 literes tank és egy 13.2 kWh-s akksi gondoskodik. A fedélzeti töltő alapból 3.7 kW-os, de felárért cserébe kérhetjük 7.4 kW-ossal is. Utóbbival töltőoszlopról akár 2 óra alatt feltölthetjük az akksit, de otthon konnektorból eltarthat 7-10 órán keresztül is a művelet. Mindezért cserébe 55 km-es hatótávot kapunk tisztán elektromosan – elvileg.
A gyakorlatban ez inkább 30 kilométerre tehető, bár nyáron biztos kicsikarhatunk még egy kis extrát belőle. Egy kicsit acélosabb hatótávot el tudnék képzelni, de alapvetően ez városon belül elég, aki viszont az agglomerációban lakik, az ne számoljon elektromos ingázással, csak ha tudja a munkahelyen is tölteni. Ez alapvetően rendben van, azért viszont kár, hogy a sport és az elektromos közötti hybrid üzemmódban is elég sokat használja az elektromos tartalékokat a rendszer. Egyfelől dicséretes, hisz mindent alárendel a kocsi az alacsony fogyasztásnak, másfelől viszont 60-70 kilométer alatt ugyanúgy megeszi az akkumulátor teljes tartalmát a gép. Onnantól pedig jöhet a kajálás, ugyanis 180 benzines, feltöltött lóerő nem eszik keveset úgy sem, ha alapvetően klasszikus hybridként üzemel a továbbiakban a jármű.
Feltöltött akksival határozottan lép a PHEV Aircross, 8.9 másodperc alatt 100-ra érni inkább luxus, mintsem környezetbarát dolog, de a C5 azért tartalmaz egy nagy adag francia jóságot, ami távol áll az urizálástól, bár azért a szerénységtől is. A plug-in hybrid a paletta csúcsát képezi, már ami a teljesítményt illeti, szerintem egy gyengébb, takarékosabb változat is elférne a kínálatban. A valóságban 3-3.5 liter között fogyasztott nálam a tesztautó 100 kilométeren, ha teletöltött akksival indultam az utamra, ugyanakkor ha egy-egy tempósabb szakasz (például autópálya) is az utunkba kerül, nyugodtan számoljunk átlagban legalább 5 literrel. Nullára merített akkuval előfordult, hogy bizony 7-essel és 8-assal kezdődött a fedélzeti computer által kiírt fogyasztási adat, de hát csodák nincsenek: 1.8 tonnát kell mozgatnia az alapvetően erős motornak, az SUV forma pedig szintén fogyasztást növelő tényező.
Vezetni kellemes és nyugtató érzés, az autó hangulata csöppet sem késztet arra, hogy minden percben kihasználjuk a 225 lóerős teljesítményt. Az elektromotor már önmagában is elég erős ahhoz, hogy korrektül mozgassa a gépet, elektromos üzemmódban tényleg csak padlógáznál indul be az orrban szunnyadó 1.6-os PureTech. A visszatermelés mértékét azonban hangolhatták volna finomabban, klasszikus üzemmódban leginkább vitorlázik, kigurul az autó minimális visszatermeléssel és gyakorlatilag nulla motorfékkel. Ennek ellensúlyozására van a B mód, ilyenkor elég határozottan lassul az autó, ez azonban néha már sok. A kettő között váltogatva meg lehet találni a ritmust, jópofa néha a váltókar B-be húzásával fékezni. A fékpedál érzetén is finomíthattak volna még a franciák, a C5 Aircrossnál kifejezetten éreztem, hogy mikor termel vissza a kocsi és mikor kezd el dolgozni a valódi fékrendszer, az átmenet azonban nem elég finom, így többször is sikerült először túl finomat, majd ezt ellensúlyozandóan kellemetlenül határozottat fékezni.
A kevésbé harmonikus dolgokért nagyban kárpótol a csodálatos futómű, mely kifejezetten igényes, progresszív hidraulikus ütközőelemekkel kiegészítve rendkívül komfortos, puha rugózást ad az utak többségén. Nagyobb keresztbordáknál és úthibáknál elérhetjük a rendszer határait, van az a pillanat, amikor a C5 is kellemetlenül döccen, de az idő többségében még itthon is csak tovalibbenünk az előttünk álló akadályokon. Mennyire kellemes lehet ez tőlünk nyugatabbra, ahol a jobb minőségű utakon százszázalékosan kibontakozhat a rendszer…
A PHEV belépő ára 15.360.000 forint, ami Feel Plus felszereltségi szinten már tartalmazza a legtöbb fontos kényelmi és biztonsági extrát. A különleges kárpittal, adaptív tempomattal és full-led fényszórókkal felszerelt Shine már 16.080.000 listaáron (bár most kapásból adnak rá 650.000 kedvezményt), a panoráma tető felára pedig további 380.000 forint.
A C5 Aircross nem mindenkinek szól, kiváltképp igaz ez a Hybrid kivitelre. Számomra nem volt teljes a harmónia az autó megjelenése, kényelme és technikai háttere között, de nem is én vagyok a célközönség, és nem kell, hogy mindenkinek egyformán tetszen. Biztos vagyok benne, hogy azok a francia autógyártást kedvelők, akik szeretik, ha mindig van tartalékban egy kis teljesítmény, ennek ellenére pedig egy kényelmes, különleges és adott esetben takarékos kocsira vágynak, megtalálják a számításukat a legnagyobb Citroen konnektorról tölthető változatában is.
Teszt/fotók: Bacsa Zoltán
Köszönet a C Automobil Import Kft. -nek!
A teszt megjelenését a Fábián Kft. támogatta!
A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!
Kövess minket Te is!
YouTube:
tesztelok.hu csatorna
Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu
Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/
