Kia Ceed SW Plug-in Hybrid – spórolsz vagy sportolsz?
Amióta volt nálam az ötajtós verzió, titkos kedvencként tekintek a Ceed aktuális generációjára. Formás, mégse túlzó, épp annyira modern, amennyire az elvárható egy megfizethető alsó-középkategóriás modelltől, ráadásul a karosszéria- és motorkínálat is széles, hogy minden igényt kielégítsen. Jól megtervezett polgári cucc, aminél szebb és minőségibb is akad, de ár-érték arányban vitathatatlanul bajnok. Aztán megkaptam tesztre a konnektorról tölthető változatot, ami felkavarta a gondolataimat. Szerintem ez lesz a legmegosztóbb verzió – korántsem azért, mert rossz, de a viselkedése és az árazása is nagyon eltér a megszokottól.
A külcsínről most nem regélnék sokat, úgyhogy gyorsan tudjuk le a kötelező köröket, illetve a legfontosabb számszerű adatokat, hogy aztán rátérhessünk az autó karakterére, használhatóságára, mert ezekben különbözik igazán a jelenlegi tesztalany a korábban kipróbált variánsoktól.
Ha az alapokat inkább meghallgatnád, akkor nézz bele a Ceed PHEV-ről készült live-ba:
A kasztni messze nem olyan szexi, mint a ProCeed esetében, de jól áll a kombi karosszéria az alap Ceed-nek is. Elölről így is pontosan ugyanolyan dögös, hátul egy kicsit kimértebb, konzervatívabb. Sokat dob rajta a sima SW-khez képest a sport lökhárító szett, mely a GT-Line változatokról érkezik felár nélkül. Ha már lúd, legyen kövér, és ez nem csak az akkumulátoroktól megnövekedett súlyban (1,5-1,6 tonna kiviteltől függően, ami kb. 250 kiló többletet jelent), de a külcsínben is érvényesül, hisz a modellpaletta csúcsát képző PHEV verziók minden esetben full-LED fényszórókkal gördülnek le a gyártószalagról.
A mild-hybridhez képest 75, a sima benzin/dízelekhez viszonyítva 188 literrel kisebb a csomagtér az akkupakknak köszönhetően, mely részben a puttonyban, részben a hátsó ülések alatt kapott helyet. 8,9 kWh a felhasználható kapacitás, mely 40-50 kilométerre elegendő elektromos hatótávot eredményez vezetési stílustól, hőmérséklettől függően. Tölteni otthon konnektorból kb. 4,5-5 óra alatt tudjuk 100%-ra, míg töltőoszlopról ez nagyjából 2,5 órát vesz igénybe a 3,3 kw-os teljesítményű fedélzeti töltőnek köszönhetően. DC töltés esetünkben nem lehetséges, ahogy a legtöbb plug-in versenytársnál sem jön szóba, különösképp nem a 10 millió körüli árkategóriában. Nem gondolnám, hogy ez nagy hátrány, hisz ha lefekvés előtt bedugjuk, reggelre bőven menetkész, hogy aztán letudjuk a napi ingázást többnyire elektromos módban.
A motortérben a régi és új iskola együttesen érvényesül (ahogy a nemrég bemutatott XCeed-ben is tette, hisz ugyanarról a hajtásláncról beszélünk), ugyanis az 1.6 GDi, azaz szívó benzines, 105 lóerős erőforrás mellett megbújik egy elektromos motor is az orrban, mely önállóan 60 lóerővel tudja meghajtani az első kerekeket. A kombinált rendszerteljesítmény 141 lóerő és 265 Nm nyomaték, így csodákat nem kell várni, ez az autó alapvetően kimért, de elfogadhatóan dinamikus mozgatására elegendő. 10,8 másodperc kell így, hogy az álló rajtot követően elérjük a 100-at, ez az érték pedig teljesen élhető és átlagos a hétköznapi hybridek mezőnyében. Többet jó szívvel nem is kívánhat a környezettudatos vásárló, hisz a lóerők (és a fogyasztás) növekedésével egyenes arányban csökken a zöld rendszám hitelessége.
Volt, aki ténylegesen 4 liter alá be tudta vinni a fogyasztását, a főszerkesztőnk 4, én 4,2 litert hoztam ki belőle a fagyos februári tesztnapok alatt. Alapból automata beállításban indul az autó, ami azt jelenti, hogy kénye-kedvére váltogatja az elektromos és benzines hajtást. Ilyenkor alacsony sebességnél szinte kizárólag EV módban gurulunk, amit imád a fogyasztásmérő. Határozott gyorsításnál aztán beröffen a benzinmotor, de valós fordulatszámmérő hiányában sajnos csak tippelni lehet, épp mennyit forog. Meglepetten tapasztaltam, hogy a nagyobb, tartós gázadások alkalmával néha úgy tűnt, mintha CVT váltó lenne a Ceed-ben, miközben a PHEV 6 fokozatú duplakuplungos szerkezetet kapott. Az Auto mellett van EV és Hybrid üzemmód is, előbbiben teljesen elektromosan közlekedünk mindaddig, amíg közel padlógázt nem adunk, ilyenkor ugyanis felpörög az 1,6-os is. Nagy meglepetést a „vegyesnek” szánt Hybrid mód sem tartogatott, ilyenkor is leggyakrabban full elektromosan oldotta meg a lassú haladást a rendszer mindaddig, amíg volt kraft az akksiban. Ergo tökmindegy, mit választasz, mert amíg bírja az akkumulátor, ott spórol neked, ahol csak tud.
A baj az, hogy csak két fajta menetdinamikai opció érhető el: ECO vagy Sport. Előbbi jelenti az alapbeállítást, így közlekedve viszont a cseppet sem vérmes, 69 lóerős napi szaladgálós autómhoz képest is megaludt a tej a számban. Ez a tökéletes zöld-üzemmód, ehhez kétség sem férhet, ugyanakkor olyan mértékben veszi vissza a gázpedál reakciót a computer, hogy az már komolyabb megszokást igényel. Emelkedőn felfele érezhetően elnehezedik a Ceed, amíg nem nyomod tényleg padlóig, hogy észhez térjen, városban pedig határozottan rá kell rúgni, ha ki akarunk lőni egy-egy kicentizett helyzetben.
Szóval alapvetően jó is meg megy is, csak nem olyan lineárisan és magától értetődően, ahogy azt normális esetben elvárná az ember. Ilyenkor szokott remekül jönni egy normal elnevezésű mód, csak sajnos ezt a tervezők valamiért kihagyták a Ceed-ből. Mellette szóljon, hogy így tényleg takarékos, még lemerült akksival, klasszikus hybridként használva is el lehet 5,5 liter környéki fogyasztással autózni, tehát ebből a szempontból szó nem érheti a házat. Emellett meg kell jegyezni, hogy a menetmódok közötti váltás teljesen észrevehetetlen, szóval ha épp hangosan megy a zene és nem hallod a motor zaját, szinte fel sem tűnik, mikor megyünk épp árammal vagy benzinnel. Apropó, ha már motor zaj, egy kicsit a hangszigeteléssel bánhattak volna bőkezűbben a tervezők, mert 140-nél a szélzaj még csak-csak elfogadható, de az elektromos autók áldása itt inkább átok: EV módban csodálatosan hangtalan a Ceed, így viszont még inkább zajos és kellemetlen a fülnek, ha beindul az 1,6-os szívó.
Haladósabb közlekedéshez inkább a Sport módot ajánlom, ilyenkor hirtelen pálfordulást követően életre kel a gázpedál és a benzimotor is, sőt! Autópályán kifejezetten meglepő, ahogy azonos gázpedál állásnál elkezd húzni. Eltűnik a nyúlósság, megjön a dinamika és egyből autószerűbb képződmény lesz a Ceed PHEV – olyan, amit talán a legtöbben kedvelnek a hétköznapok során, azaz kiszámítható, lineáris, kellően mozgékony, mégsem túlzó. Igazság szerint városban is így használtam legszívesebben, de a sportosság jegyében magasabban tartott fordulat, továbbá az EV mód határozott mellőzése elég kártékony a fogyasztásra nézve. Olyan személyiségváltás következik be, amivel bár rengeteg áramot generál és spórol magának a rendszer, de mindemellett iszákos is lesz az addig különösképp aszketikus hajtáslánc. Zuglóból indulva az érdi lehajtóig, közepes forgalommal 7 literes átlagom jött így ki a computer szerint. Mikor a pályáról lekanyarodtam, visszatettem ECO-ba, mondván ilyen értékeket mutatva nem videózhatom le a műszerfalat, mert szétszedi az autót az internet népe. Egyből át is kapcsolt elektromos módba a rendszer, és mire elértem a fotózás helyét, már újra vállalható volt az átlagom. Huh… Szóval, csak csínján a sportolással. Összességében jó ez, ha észszerűen váltogatjuk a menetmódokat, csak az a fránya normál beállítás, az nekem nagyon hiányzik.
Ami a belsőt és a komfortot illeti, a Ceed most is hozta a kötelezőt, már. Bár a rakodótér csorbát szenved az akkupakk miatt, 437 liter azért teljesen élhető, ha nem nagybetűs kombiként tekint rá az ember. A beltér kellően tágas, hátsó lábtér is van bőven, szóval családi autónak ettől még megfelel, ha kicsit odafigyelünk arra, mit és hogyan pakolunk a nagyobb utazások alkalmával.
A tesztautóban a nagyobbik (Gold felszereltségnél még feláras), 10,25”-os központi kijelző kapott helyet, amelyhez jár okostelefon applikáció, navigáció, no meg az egységes, alapvetően gusztusos kezelési felület. Szerintem ebben a kategóriában remekül megállja a helyét. Nem szupermodern, ahogy maga a belső dizájnja is inkább az előző évtized második felét idézi, de nem mondanám elavultnak, csak klasszikusnak. Aki egy kicsit többet akar áldozni a technika oltárán, az válassza a Platinum felszereltséget (vagy fizesse ki a 400.000 forintos Luxus csomagot), hogy hozzájusson a digitális műszerfalhoz – valljuk be, úgy lenne teljes az összkép, hisz a hybridséghez gyakran társítjuk fejben önkéntelenül is a „high-tech” fogalmát.
A 2 zónás digitális klímával, ülés és kormányfűtéssel is felszerelt Gold széria alapára 10.849.000 forint, a tesztautó viszont a navis, méretes központi kijelzővel és a 17”-os felnikkel már inkább 11,3-11,5 millió körül mozog listaáron. A konnektorról tölthető hybridség felára bizony jelentős, közel 3 millió forint, ha az azonos felszereltségi szinteket hasonlítjuk össze és a legdrágább motorvariásokat. A legkifinomultabb benzines egyértelműen az 1,4 turbó, amiben van spiritusz bőven, cserébe torkosabb, ugyanakkor az alacsony fogyasztás pártiak és nagyutazók a 136 lovas dízel mild-hybridet is választhatják. Akkor miért pont PHEV? Számos érv és ellenérv szólhat mellette, de aki egy ésszerű plug-in hybridre vágyik, az valószínűleg elégedett lesz vele. Csak legyen mértéktartó, fegyelmezett sofőr, és akkor könnyen tud majd azonosulni az autó karakterisztikájával, a Sport módot pedig jobb, ha meghagyja a hanyatló (és pazarló) nyugat ópiumának.
Teszt/fotók: Bacsa Zoltán
Kövess minket Te is
YouTube:
tesztelok.hu csatorna
Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu
Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/
A teszt megjelenését a Duna Autó Zrt. támogatta.
A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!
