DS 3 Crossback PureTech 130 teszt – Merj különbözni!
A DS 7 után a DS 3 Crossback a PSA csoport Citroënből kivált prémiummárkájának második teljesen önálló modellje, egyedi dizájnnal, és átlagon felüli minőségű kivitelezéssel. Amíg a nagytestvér a német prémiummárkák által uralt piacra érkezett, a DS 3 méretosztályában ebben az ársávban nincs akkora tolongás.
A CMP (Common Modular Platform – közös moduláris padlólemez) elnevezésű platform 2019 -ben elsőként a DS 3 Crossback -el mutatkozott be, erre épül az Opel Corsa F, és az új Peugeot 208 is. A konszerntársakkal közös padlólemezre ezúttal nem egy kisautót, hanem egy 4,12 méter hosszú kompakt crossovert terveztek, ez egyrészt a megnövelt merevségével tömegcsökkentést is hozott, másrészt már a tisztán elektromos hajtás fogadására is készen áll. Egyenlőre még belső égésű motorokkal indul a kínálat, az elektromos változat még várat magára, de különlegesség így is bőséggel akad, leginkább a forma, ami méltó a DS névhez.
A DS 3 Crossback nem átlagos autó, sehol egy megszokott jelzés, a DS-t, mint önálló márkát nagyon kevesen ismerik, többen kérdezték tőlem, hogy ez milyen autó, mert az embléma alapján nem ismerték fel, de akinek mondott is valamit a DS márkanév, az is a Citroenhez asszociálta, holott 2015 óta külön utakon járnak, a DS a prémium kategóriát képviseli a PSA konszernen belül.
Öncélú, extravagáns, avantgárd hatású a dizájn. Gömbölyű orra, a pajkos szemeknek tetsző fényszórói enyhén nőies karaktert adnak, a B oszlopra felfutó cápauszonyok különlegesek, de szerintem a karosszéria legjobban sikerült részét hátulnézetből kell keresni. Keskeny, csíkszerű lámpái, az őket összekötő Crossback feliratú díszléc, a tetőspoiler, és a valódi dupla kipufogó mind különleges, kissé Porschés beütéssel bírnak, még a kamu levegő kilépő „nyílások” is jól mutatnak. Igazi különlegességek a karosszéria síkjába süllyesztett kilincsek, amik, ha zsebünkben a kulccsal közeledünk az autóhoz, miközben a központizár kinyitja a zárakat, motorosan kiemelkednek a helyükről, távozáskor pedig automatikusan visszazárnak az ajtók, és eltűnnek a kilincsek. Ha már az ajtók nyitásánál tartunk, a csomagtartó nyitógombját sikerült a leglehetetlenebb helyre rejteni a gyártónak: a hátsó lökhárítón, a két rendszámtábla világítás között kapott helyet, még szerencse, hogy a távirányítón is van csomagtartó nyitógomb (motoros nyitás – zárás a tesztautóban nem volt), mert különben esős, latyakos időben igen kellemetlen helyzetbe kerülnénk egy-egy bevásárlás után.
Beltéri formákban bőséggel lehet gyönyörködni, a DS7 -hez hasonlóan itt is meghatározók a rombuszminták, talán túlzottan sok is jutott belőlük. Mindent ennek az alakja határoz meg, legyen szó légbeömlőről, a beltér világításának lámpáiról, az indítógombról vagy épp az érintőképernyő kiegészítő gombjairól, ez utóbbiak elhelyezése nem logikus, egy-egy kezelőszerv helyét hosszú idő megszokni, hasznosabb lenne néhányat közülük hagyományos tekerőgombokkal megoldani. A PSA csoport újabb autóira jellemzően, a szellőzést, és a hőmérsékletet a klímagomb, majd képernyőnyomkodás kombóval szabályozhatjuk. Szépen kidolgozott, valódi fém kapcsolókat kaptak az ablakemelők elöl, ezeket nem az ajtókra, hanem a váltó előválasztója köré álmodták meg a tervezők, ami sokkal kevésbé kézre eső hely, mintha az ajtón lennének. Szintén szokatlan, hogy helyet cseréltek a belső kilincsek, és az ajtóbehúzók, az előbbiek túl alacsonyra, a könyöklő elé, míg a behúzó fogantyú túl magasra, a kilincs fölé került, ezáltal megszokásból mindig az ajtózsebbe markoltam először, ha magamra akartam csukni az ajtót. Az anyaghasználat a prémium kategóriához méltó, mindenhol minőségi, puha műanyagot, bőrt, alcantarát találunk. A Focal audiorendszer hangzása nagyon szép, ebben a méretosztályban nem megszokott az ilyen minőségű hifi, még itt, a prémium szegmensben sem. Az első üléseken magasabbaknak is elegendő a férőhely, a hátsó sorban azonban már egy 180 cm-es sofőr mögött is igencsak szűkös a lábtér. A külső dizájn áldozatává vált a praktikum, ugyanis az oldalról mutatós cápauszony megkeseríti a bent üllők életét, a kilátást nagymértékben kitakarja, amellett, hogy bezártság érzetet okoz, gyerekek alig látnak ki mögüle.
Rombuszmintás gomb megnyomásával kel életre a motor. Az esetünkben 1,2 literes, háromhengeres, 130 lóerős, PureTech erőforrás, ami jó párost alkot a 8 fokozatú Aisin automata váltóval, 240 Nm nyomatékával 9,2 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h -ra az 1200 kg -os kasztni. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű jó úton kellemes, lágyan ringatva és csendesen utazhatunk. Az úthibákon azonban a magas építésű és lágy felfüggesztésű autó nagyokat rugózik, tempósabb kanyarokban jelentős az oldaldőlés.
Ha sportmódba kapcsolunk, megélénkül a gázreakció és a váltási pontok is eltolódnak, morcos, jellegzetes háromhengeres hangja ércesebbé válik, a műszerfal vörös színezetűre vált, ilyenkor magasabb fordulaton jókat lehet vele autózni. A fogyasztásmérő a teszt során 8.5 litert mutatott, ami lényegesen magasabb a katalógusértékeknél.
Mennyibe kerül? Ezt a kényes kérdést szándékosan a végére hagytam… Ebbe az autóba bele kell szeretni, és meg kell venni, mert ésszerű érvekkel nem választja senki. Az alapár 7 millió Forint, a Performance line felszereltségű tesztautónkért 10 665 000 Ft.-ot kell leszurkolni a kasszánál. Ez nem kevés pénz egy ekkora autóért, de az autó minden porcikájából sugárzik a stílus, és a minőség érzet. Aki nem akar beolvadni a szürke tömegbe, annak tökéletes választás. Merj különbözni!
A tesztlehetőségért köszönet a DS magyarországi importőrének.
A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!
Teszt/fotók: Bitó László
