DS7 Crossback Performance Line teszt – ámulat a giccs határán

Végre egy autó, ami mer igazán francia lenni. Végre egy francia autó, ami nagybetűsen francia, a szó legjobb és legrendhagyóbb értelmében. Végre egy DS, ami tényleg elrugaszkodik a talajtól, és nem csak azért, mert egy SUV, hanem azért is, mert összetéveszthetetlen bármi mással. Nem szimplán egy felcicomázott Citroën, hanem megjelenésre, érzésre valami egészen rendhagyó. Nem véletlenül, ugyanis ez a francia luxusmárka első önálló modellje. Mesdames et Messieurs, voila la nouvelle DS 7 Crossback Performance Line:

Mitől különb a DS7, mint a C5 Aircross vagy a Peugeot 3008? Praktikusabb? Nem. Olcsóbb? Nagyon nem. Kényelmesebb? Talán, bár Robi az említett Citroën-ről is nagyon jókat írt ebből a szempontból. Az viszont biztos, hogy e-téren nagy dobás a 7-es, ugyanis az utóbbi hónapok (évek?) egyik legkomfortosabb utazóautója volt számomra – pedig ez felépítésből adódóan inkább a prémium szedánok kiváltsága szokott lenni. Az első igazán erős benyomást azonban már a forma megteszi, mikor megpillantjuk ezt a gyémántmotívumokkal túlszórt, különlegesre és kifejezetten markánsra rajzolt karosszériát. Dögöset és igazán egyedit sikerült összehozni még akkor is, ha hátulról egy kis Audi Q5 beütése azért van a vonalvezetésnek. A részletekről ez már nem mondható el, a DS lényege pedig pont azokban rejlik.

Közelebbről megvizsgálva nehéz eldönteni, hogy amit látunk, az inkább szemfényvesztés, giccs vagy csak szimplán ámulatba ejtő. Minden vonal pengeélen táncol, de az autó még pont a jó ízlés határán belül marad. Nem baj, ez kell, különben miért vásárolna bárki egy effajta autót a jól bejáratott német prémiumok helyett? A DS7 az emóciókról szól, kissé a feltűnésről, mégsem a beképzelt nagyzolásról és végképp nem a túlzásba vitt urizálásról. Persze beolvadni, vegyülni nem lehet vele, valószínűleg még fekete színben is képtelenség lenne. Ellenben nem utál senki sem miatta, sőt, érdeklődve figyelik az ismeretlen emblémát a járókelők, miközben szinte mindent megkapni az autótól, amit egy prémium terméktől 2019-ben elvárhat az ember.

Nem akarok a külcsínről sokat beszélni, mert minden más legalább annyira izgalmas, de az 530.000 forintos Active LED Vision fantázianevű első fényszórók megérdemelnek pár sort. Minden autónyitásnál felkapcsolja őket a rendszer, a show pedig ekkor kezdődik. A főfényszóró mellett lévő három egység felel a dinamikus mozgásért (pl. kanyarkövetés). A lámpa sima felkapcsolásakor egyszerre fordul 180 fokot a trió, azonban a kulccsal való szimpla nyitáskor lilás fény kezd derengeni a lámpatestben, majd egyenként fordulnak ki a világító, csillogó kristályok (tessék megnézni az Instagramra feltöltött videónkat a produkcióról). Rendben, ez speciel eléggé giccses, mégis döbbenetesen menő, csak nem szabad túl komolyan venni. A borsos felárért cserébe egyébként tényleg kiemelkedő fényhatást kapunk dinamikus és vakításmentes távfényszórókkal egyetemben.

A teljesítményhajhászás és a vadulás legalább olyan távol áll a DS7-től, mint az öreg luxusautóktól az olcsó fenntarthatóság, mégsem tartom teljesen értelmetlennek a Performance Line nevű csomagot, holott leginkább optikai kiegészítőkkel (pl. sötétített hűtőmaszkkal) dobja fel az alapesetben is különleges modellt. Az 1.6-os, turbós, 225 lóerős benzinmotorral még lenne is értelme az elnevezésnek, és senki sem találná ki (dobpergés, hatásszünet), de pont ezzel a motorral szerelték fel a tesztautót is. Bár a típus filozófiája nagyon messze áll a sportos léttől, a kombináció passzol egymáshoz annak ellenére, hogy nem túl ésszerű választás.

A kulcs azonban nem a sportosságban, hanem a kényelemben keresendő. Pedig minden adott lenne egy kiadós autózáshoz. Erős motor, morcos megjelenés, remek oldaltartású, alcantara borítású ülések, vörösen izzó digitális műszeregység… De nem, a DS-sel kizárólag komfort módban szabad közlekedni, főleg ha városon belül gurulunk vele gyengébb minőségű utakon (Pesten sajnos akadt bőven ilyen). Oly rég éltem már át hasonlót, mikor a franciás kényelem, a ringatózás a hatalmába kerít és nem enged. Csak ezt szeretnéd ezután átélni a hétköznapi autózás során. Mondjuk el is várható egy futóműtől, ami kamerával pásztázza az elé gördülő úthibákat, hogy aztán előre felkészítse a rendszert a megfelelő mértékű csillapításra. A legmasszívabb gödröket és keresztbordákat persze már érezni, de ettől függetlenül parádé, amit a futómű csinál.

Természetesen nagyobb tempónál is alkalmazható a komfort mód, de ilyenkor tényleg eléggé hajós, dülöngélős, hullámzós lesz az élmény. A normál állás közhelyen szólva ötvözi a kellemeset a hasznossal és épp annyira feszít be, hogy természetes érzés maradjon a kanyarodás is. Sportban pedig bekeményedik annak rendje és módja szerint a futómű, a kormány elnehezedik és előtérbe kerül a motorban megbújó 225 lóerő, ami nem sok egy ekkora kasztnihoz, de arra elég, hogy 8 másodperc környékén elérjük a százat. Ki merem jelenteni, hogy tud élvezetes lenni ilyenkor a DS, csak annyira nem erről szól, hogy én, a sportautókat szent tárgyként tisztelő elmeháborodott is inkább visszatettem komfortba pár játékosabb kör után, mert mégis csak úgy az igazi.

Talán az extravagancia kifejezése írja le leginkább a DS filozófiáját, a belteret nehéz is lenne más szóval jellemezni. Ismételten akad pár húzás, amiért a Volkswagen konszern tájékán valószínűleg fővesztés járna, hiszen teljesen logikátlan, ami történik. Például miért vannak az ablakemelők gombjai a középkonzol két szélére száműzve? Hát pont azért, hogy ne a megszokott helyen legyenek. És milyen csinosak ott középen, a DS logóhoz hasonló mintázattal ellátva, nem igaz? Meg lehet szokni, csak akarni kell, meg használni pár hétig – az elején velem is megesett, hogy először bal oldalt kerestem az ajtón a kapcsolót, majd mire feleszméltem, hogy középen van, nagy örömömben rányomtam az elektromos kézifékre. De hát bárkivel előfordul… Mondjuk annak örülök, hogy menet közben nem rántotta tényleg rá.

Elvárható, hogy az anyagminőség kiváló legyen, ha már prémium szintre pozicionálják a márkát, nem is hagy kívánnivalót maga után a típus. Technikai tudásban sem, az elektromosan állítható hátsó ülésektől kezdve a háromzónás klímán át a remek hangzású Focal hifivel bezárólag mindent tud, bár hozzá kell tenni, hogy a tesztautó tényleg a full-full extra szintet képviselte 16 millió feletti listaárával.

Egyedül az óriási, 12”-os központi kijelzőn megjelenő infotainment rendszer butább és bonyolultabb kicsit a kelleténél. Talán elég annyit megemlíteni, hogy helyet kapott a programban egy „Audio beállítások”, továbbá egy „Audio-beállítások” nevű menüpont szinte egymás mellett, ami kissé megmosolyogtató tény. Sebaj, ezek tipikusan olyan dolgok, melyek az első pár hétben érdeklik az embert. Tegye fel a kezét, aki kettőnél többször állította át az autója alapbeállításait! Lássuk be, ami már jól bevált, azt ritkán módosítjuk, akkor meg minek matatnánk többet a menüben? Szóval erre legyen ez a mentség, a tolatókamera nagyon gyenge felbontására viszont nem tudok jó indokot találni.

A térérzet is remek odabent,  a csomagtér pedig bár szemre nem tűnt kiemelten tágasnak, szintén megfelelő méretű, 555 literes. Emellett ki lehet nyitni láblendítéssel. És tényleg, meglepő módon könnyű volt ráérezni az érzékelő ritmusára.

A leggyengébb láncszem egyértelműen a 180.000 forintba kerülő B.R.M. óra, mely látványos módon fordul ki minden indítást követően a műszerfalból. A bökkenő – bár ez elég szubjektív –, hogy kissé ízléstelen, emellett a kerregő hang sem túl high-tech, amit a művelet közben kiad magából.

A 12,3”-os digitális műszeregység ezzel szöges ellentétben tényleg a beltér egyik csúcspontja. Számtalan módon konfigurálható, minőségi grafikával, érdekes nézetekkel és értékes információkkal felvértezve, természetesen a navigáció képét is meg tudjuk rajta jeleníteni. Amit pedig James Bond is irigyelt volna 20 évvel ezelőtt, az a 630.000 forintos csomagban elérhető éjjellátó, amely messziről kiszúrja, és sárga színnel bekeretezi a sötétben megbújó, óvatlan gyalogosokat. Az első percekben szinte függőséget okoz a rendszer használata és már-már veszélyes módon eltereli a vezető figyelmét, de nem szükséges előhívni a menüből csak azért, hogy működjön: vészhelyzetben bármely nézetben fel tud villanni az infrakép, hogy időben be tudjuk azonosítani a közelben mozgó, gyalogos formájú objektumot. Az autó tehát minden percben alánk dolgozik és árgus szemekkel, mármint kamerákkal és radarokkal figyeli a környezetet.

16,7 millió forint nagyon sok pénz, különösen egy “ismeretlen” márkájú autóért. A tesztautó természetesen inkább mindent bemutató, mintsem reális konfigurációval bír, azonban a 9 milliós alapár a DS minőségét és tudását nézve nagyon kecsegtető. Mindent tartalmaz és tud, amit elvárhatunk ennyi pénzért: nagybetűs kényelmet, tágas belsőt, minőségi anyagokat és borsos árú, ám annál izgalmasabb extrákat, mint például az imént említett (és nagyon ajánlott) Night Vision rendszer. A DS7 nem holmi baguette, hanem a legkülönlegesebb kézműves croissant-ok egyike. Egy hét alatt beleszerettem, még úgy is, hogy városban 10 liter felett fogyasztott, de ennél azért vannak kisebb teljesítményű, gazdaságosabb motorok is a palettán.

A típus nem mindenkinek szól, de pont ettől lesz izgalmas. Mer más lenni és ez jó. Rendkívül kívánatos, a felesleges és giccses extrákat lehámozva pedig meg merem kockáztatni, hogy ár-érték arányban is megfontolandó. Pont olyan, amilyennek egy francia luxusautónak lennie kell, ez pedig a legnagyobb dicséret, amit kaphat.

A tesztlehetőségért köszönet a DS Automobiles-nek!

Teszt | fotók: Bacsa Zoltán