SEAT Arona 1.0 TSI teszt – egy újabb kihívó
Nem igazán lehet feltalálni a spanyolviaszt manapság egyetlen hétköznapi autóval sem. A komoly újdonságok szinte kizárólag a prémium ligában játszó csúcsmodellekben debütálnak, a kategóriákat tekintve pedig a niche marketingnek hála a réspiacok legkisebb hézagai is be vannak tömve. Aztán persze mindig van egy következő hullám, ami ezt megcáfolja, de ritkán van új a nap alatt, különösen a rendkívül divatos, emelt hasmagasságú városi járgányok piacán, nevezzük őket bárhogy is (hobbiterepjáró/crossover/SUV/terepgombóc stb.).
Markánsan kitűnni nem könnyű, de nem kell megváltani ahhoz a világot, hogy megkülönböztessük magunkat másoktól. Nézzünk két példát és egyben konkurenst: a Suzuki Vitara hazai származásával, remek ár/érték arányával és 1.6-os szívó motorjával hódít, a Citroën C3 Aircross érdekes, ám megosztó külsejével és kreatív belső megjelenésével próbál kilógni a tömegből. 2017 végén pedig belépett a ringbe egy spanyol játékos is, kinek SEAT Arona a neve, a taktikája pedig egyszerű. Szimplán jó, de nagyon. Ja, és még menő is, elég csak ránézni:
A kiindulási alap az Ibiza volt, ugyanakkor nem csak fogták és felfújták szegény kis autót, hanem inkább a meglévő műszaki alapokat ésszerűen hasznosítva létrehoztak egy önálló megjelenésű és stílusú modellt. A méretekről csak annyit, hogy 4138 milliméterével közel 10 centit ver a kistestvérre. Ez a 2 milliméteres tengelytáv növekedés alapján (2566 mm) a beltérben aligha érzékelhető, ellentétben a csomagtérrel, ahol 45 liter a növekedés mértéke, így az Arona pont eléri a 400 litert. A motorválaszték hasonló, kérhetjük új autónkat 1.0 literes, turbós, háromhengeres benzinessel, valamint 1.6-os turbódízellel – mindkét motorból 95 és 115 lóerős variánsok közül válogathatunk. Illetve még van egy 150 lovas 1.5 TSI is, de az csak a sportos és egyben a csúcsot jelentő FR verziókhoz jár. Tesztautónk ménese 115 tagot számlál, a konfiguráció pedig a hétköznapibb változatok tetejét képviseli. A felszereltség kiváló, akarom mondani Xcellence!
Szóval, elég csak rápillantani és rögtön lejön, hogy vagányságra megy ki a formai játék. Kívülről dinamikus és izgalmas formatervvel próbál meg hódítani a kis spanyol. A szögletes elemek, melyek meghatározzák az egész karaktert, markánssá teszik a gömbölyded formát. A SEAT-os formavilág legjobban a hűtőrácson és a fényszórókon jön elő, amitől összetéveszthetetlen lesz az Arona minden mással. Egyedi arcot kapott, maximum az Atecával lehet keverni, de az nagyautósabb minden tekintetben és egy fél fokkal szigorúbb is. Ha a nagytestvérhez hasonlítjuk, akkor a hátulja az, ami jobban megkülönbözteti, illetve a kéttónusú fényezés, ami ezen a felszereltségi szinten alap. Alsóbb szinteken viszont feláras, 128 270 Ft-tal lesz könnyebb a tárcánk, hogy csupán megadjuk az esélyt a színes tetőnek – erre jön rá a kiválasztott fényezés felára.
Összességében az elöl-hátul LED-es fényszórók, a krómok és ezüst betétek, a fekete tető, továbbá a lökhárítók, küszöbök és kerékjárati ívek műanyag borítása karakán külsőt ad neki. Menő és kicsit pimasz is, úgy néz ki, mint egy furfangos kissrác, akit „Szevasz Pistikém” helyett a „Szeva kiscsávó!”-val szoktál üdvözölni és lepacsizol vele, mert tudod, hogy megvan hozzá a személyisége és vevő rá. Meg arra is, hogy néha rosszaságba keveredjen és összesarazza egy kicsit magát. Elsőkerék-meghajtással nem is lenne sokkal többre képes, de aki nem akarja a strapálást „Dusteri magasságokba” emelni, annak tökéletes telekjáró válhat belőle.
A belső rajzolásánál már kevésbé voltak virtuózak a tervezők. Hogy őszinte legyek, a fehér dekorcsík nélkül kissé unalmas lenne. Az se jó, ha valaki a ló túloldalára esik át és annyira izgalmas belteret készít, ami ergonómiai szempontból óriási öngól – innen nézve egy egyszerű, de jól kezelhető elrendezés nagyon hálás tud lenni, a SEAT-é pedig pont ilyen. Zongoralakk sehol sincs, a színezett műanyag elemek pedig talán egy fokkal kevésbé kényesek, mindenesetre jól mutatnak. A multi-kormány kézre áll, könnyű terelgetni vele a kezes Aronát, habár sok visszajelzést nem ad, de pontos és jól szervózott. A karima kicsit vékonyka, ezt furcsának találtam elsőre, de megszokható, a kidolgozás pedig igényes. Innen lehet irányítani a rádiót, továbbá a monokróm információs kijelzőt, mely a hallgatott állomástól kezdve az aktuális fogyasztási adatokon át a GPS információkig mindenről tájékoztat. Utóbbi nagyon hasznos, hisz így nem kell folyton a képernyőt bámulni középen. Elvégre a 200 méter balrához nem kell óriástérkép, csak egy nyíl és egy rövid kiírás. Az anyaghasználat egyébként jó, de azért elég sok helyen találkozhatunk nem igénytelen, ellenben azért kopogós, egyszerű műanyag felülettel.
A 8”-os érintő kijelző finom darab, a beltér egyik fénypontja. Nagyon szép képe van alapból (bár ez a vélemény árnyaltabb lesz, ha a tolatókamera közvetítését figyeljük, ami azért szintén korrekt), kezelése pedig okostelefonosan kényelmes. Nyugodtan húzgálhatjuk az ujjunkat az adó-listán, vagy a térképen, pontosan és szinte szaggatás nélkül követi utasításainkat a rendszer. A grafika gusztusos, a kezelés egyszerű és magától értetődő. A kétzónás digitális klíma panelje (a kétfokozatú ülésfűtés kapcsolóival együtt) ez alatt található, nagyon helyesen fizikai gombokkal ellátva. Ahhoz képest, hogy nem nagy autó, a helykínálat remek, hátul is viszonylag kényelmesen elférni. Az ülések jól tartanak, az apróságokat is van hova pakolni az ajtókban, vagy épp a könyöklő tájékán. A már említett 400 literes csomagtérrel (bővítve 1280 liter) még kiscsaládoknak is ideális, teljes értékű autó lehet.
Az egyliteres TSI kivesézését a végére hagytam, de ez dramaturgiai okokra nem igen vezethető vissza, ugyanis a finálé nem fog tragédiába torkollni egy váratlan fordulattal. Megint pozitívan kellett csalódnom egy háromhengeresben. Hozzá kell tegyem, 115 lóerő és 200 Nm egy 1,1-1,2 tonna között lévő autó mozgatásához elég kell, hogy legyen, a matek pedig működik. De még mennyire! Azt szoktam mondani, ami tudja a 10 másodperc körüli 0-100-at, azzal már kényelmesen és viszonylag jókat lehet autózni. Túlontúl is gyanús volt az Arona, ugyanis nem volt cseppet sem komótos, aztán rákerestem és bizony beigazolódott a gyanúm, mikor megláttam a katalógusban a 9,8 másodperces gyorsulási értéket. Ahogy a papír is mutatja, dinamikában nagyon korrekt produkciót nyújt a technika, háromhengeressége pedig csak magas fordulatnál üt vissza kissé, de csöppet sem zajos vagy kellemetlen a használat 90%-a során.
Ellenben egy kissé erőtlen legalul. 2000 fölött indul a játék, azonban amíg nem tudjuk le a rövidke turbólyukat, kelletlen a produkció, ami hétköznapi használat során leginkább indulásokkor tapasztalható. Gyakran dadog ilyenkor, aztán ahogy tölt a turbó, megugrik, ekkor pedig helyreáll a világ rendje. 5-ösben és 6-osban nem érdemes erőltetni a komolyabb gyorsításokat, a túlontúl alacsony fordulat miatt pedig 10 km/h környékén a csúsztatott kettes is tud meglepően nehézkes lenni, de 2-4 ezer között hangsúlyozottan nagyon jó teljesítményt nyújt a motor. Pozitív tulajdonsága, hogy nem kell sokat pörgetni, hogy megjöjjön az erő és nem kell kiforgatni sem a lelkét. A teszt során végig bekapcsolva hagyott start/stop rendszer nem volt zavaró, azonban néha 3-4 kilométer/órával gurulva, de már üresbe rakva gyakran leállította a motort, ilyenkor pedig elmegy a szervó. Ez elsőre ijesztő lehet, ám sokkal kevésbé drámai a dolog, mint amennyire leírva annak tűnik, de azért mindenképp érdemes erre figyelni és megemlíteni. Ám ha megindul a sor előttünk, magától indít, mielőtt még a kuplungra lépnénk, ügyes!
A futómű hangolása számomra inkább kényelmesnek, mintsem feszesnek tűnt, igazán tempós kanyarnál minimális, de nem zavaró bedőlést is tapasztaltam, azonban ez is azt erősíti, hogy a komfortosság volt a cél. A 6-sebességes váltó alapvetően elég pontos szerkezet, bár néha-néha csöppet akadósnak tűnt a váltás (a gyengébb változatokhoz egyébként 5 fokozatú váltó jár, illetve van felárért cserébe DSG is). A teszt első 120-130 kilométerén 1/3 város, 2/3 országút, főleg vidéki autózgatás volt a felosztás, így 6,3 liter környékén alakult az egyliteres étvágya. A következő 80 kilométer már fordított arányban telt, Pesten pedig a Hungária körút és a Rákóczi út elég jótékony hatással tud lenni a fogyasztásra. Így a közösen eltöltött 200 kilométer alatt 7 literre jött ki a nagyátlag, ami teljesen vállalható érték. Érzésem szerint városon kívüli használatban elég takarékos tud lenni ez az összeállítás és akár 6 liter alá is simán be lehetne vinni országúton, városban napi szinten dugókkal küzdve azonban 7-8 liter között kalkuláljunk.
Szinte magától értetődően volt jó az Arona a közösen eltöltött néhány nap alatt, egyszerű kezelhetősége, kezessége, rugalmassága és kényelmessége meggyőző volt. Mint egy jó barát, akivel a közösen eltöltött idő mindig kellemes, és bármikor lehet számítani rá. Amennyire ijesztően hangzik az 1 literes motor, annyira tűnt egyben vállalhatónak és szinte ideálisnak is az autóhoz. Az Xcellence csomag és a kocsi egyéb kiegészítői már kissé borsosak együtt, a hivatalos árcédula 6,8 millió forintról szól (a tesztautó akciósan 5,8-ért vihető haza). Ha eltekintünk olyan extráktól, mint a kulcs nélküli indítás, a vezeték nélküli telefontöltő, a(z egyébként remekül funkcionáló) parkoló asszisztens, akkor viszont egy ésszerű árú, remek új autót konfigurálhatunk magunknak.
Az alap Arona egyébként 3.995.970 forinttól indul, a csúcs 150 lovas FR pedig 6,4-ről. Aki ügyes és nem akar feltétlen saját összeállítást, 5 millió környékén már elég jól felszerelt, akciós bemutató példányokat foghat ki, de a tesztalany 5,8 milliós árát sem tartom irreálisnak, mert ennyiért egy nagyon jól felszerelt, minden vezetési segédrendszerrel és egyéb kényelmi extrákkal ellátott autót kapunk.
A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt.-nek!
Bacsa Zoltán
