Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI teszt – túrabakancs
Napjaink SUV áradatának közepette gyakran átcsapnak felettünk a hullámok, és a nagy hobbiterepjáró mizériában könnyen elveszünk a fogalom tengerében. Illetve leginkább a típusokéban, amiket belekommunikálnak a kategóriába. Aztán persze miért ne lehetne bővíteni sok alkategóriával a műfajt – ezt mindenki meg is teszi szinte kénye kedvére, hisz a szabályok íratlanok. Csoda, ha valaki tudja tartani a lépést a trendekkel és a megjelenő modellekkel, azonban megnyugtatok mindenkit: ma kérem nem lesz semmi kavarás, mert ha valami, ez aztán tényleg kiérdemli a városi terepjáró jelzőt.
2002-ben szinte úttörő jelleggel jelent meg a Touareg a modernkori SUV-k piacán. Persze, ott volt előtte például az ML Merci, ami már ’97-től, a BMW X5 pedig ’99-től belophatta magát az emberek szívébe. Ettől függetlenül a Volkswagen sem lépett későn, hogy kiaknázza a nagyméretű, emelt hasmagasságú és terepképességekkel még elviekben rendelkező (luxus)autók potenciális vásárlóinak pénztárcáját. Nagyjából egy ligában játszik a három modell a belépőárakat tekintve, igaz, a két nagy versenytárs embléma szerint más osztály. Nézzük mondjuk a Mercedes háza táját, ahol luxusautónak megfelelően akár 35 milliótól is kezdhetjük a konfigurálást egy AMG modell esetében. Hozzátenném, a Touareget is játszi könnyedséggel extrázhatjuk bőven 20 millió fölé. De mi van, ha csak pár milliónk van a célra, mégis szeretnénk kiemelkedni szó szerint az átlag forgalomból?
Ebben az esetben kereshetünk egy ahhoz hasonló autót, mint amilyet egy délután erejéig megkaptam a tesztírás nemes céljából. A szóban forgó jármű egy 2008-as, azaz már modellfrissített Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 150.000-rel a számlálójában. Tipikusan az az autó, amibe 4-5 év alatt beletesznek általában hasonló mennyiségű kilométert, 10 évesen ekkora futásteljesítménnyel igazán megkímélt példánynak számít. Tud egyébként nagyon sok is lenni az említett szám, de vélhetően gondos gazdáinak hála igencsak kívánatos állapotnak örvend a Touareg.
Méretes egy dög, a robusztusság pedig áthatja. Érződik a váltókaron, a magas üléspozíción, a kormányon, a nagy lapát visszapillantókon, ahogy összességében magán az egész külsőn is. Anyag van benne, kb. 2300 kilónyi. 4,75 méter hosszú, amihez 2,85 méter tengelytáv párosul, szóval épp el lehet benne férni. Ha például maximálisan hátratolom az (elektromos mozgatású) vezetőülést, szinte el sem érem a pedálokat. A hely bőséges (a csomagtér is 555 liter), a látvány pedig egészen modern.
Ha valaki kedveli az édességet és/vagy nagyon unja a fekete belsőt, de nem szeret kockáztatni a könnyen koszolódó, világos kárpittal, annak tökéletes választás lehet egy ilyen csokibarnára bőrözött példány. Jól megy hozzá a fabetét, és habár a barna ajtókárpittal számomra kezd már kicsit sok lenni a barnaság, összességében egy gusztusos, szinte ínycsiklandozó, de legalább ízléses beltérrel van dolgunk.
Egészen meglepő, mennyire összeszedett és használható a multimédia rendszer. Még a műszeregységek közé is színes képernyő jutott, ami nyilakkal a navigációt is mutatja – el kellett telnie 10 évnek, hogy ez lecsurogjon az alsó-középkategóriába is. A navi gyorsan célpontra állítható, a rádiót pedig nem csak könnyű vezérelni, de még jól is szól. Ami kicsit ma már oldschool, az a vaskos kormány megjelenése és bizonyos gombok mérete, illetve elhelyezése a középkonzolon. Manapság ennél vannak finomabb, illetve formásabb megoldások, de ez összességében egy nagyon jól összeszedett és időtálló beltér, tudásban pedig a vadiúj, 5-6 milliós átlagautók szintjét hozza, minőségben annál többet is érzetre. Semmi sem kopott el látványosan vagy durván, egyedül középen a műszerfal tetején lévő tároló rekesz zárófedele repedt meg, illetve az elektromos ablakemelő kapcsolói közül van, aminél már elkezdett „leolvadni” (azaz kikopni) a csoki bevonat a fekete műanyagról.
Mindenen érződik egy kis finomság, a rekeszek csillapítottan nyitódnak/csukódnak, jó a bőrözés, a csomagtartófedelet lecsukáskor pedig motor húzza a helyére. Ha pedig erre nem jött meg valakinek az étvágya, annak jöjjön a desszert, mert a ménes sem hétköznapi, amit a 3 literes, V6-os turbódízel biztosít. Kényelmes párosítás a 6-sebességes Tiptronic váltóval, de hát elvégre egy nyomatékos dízel nagy utazásokhoz a legjobb választás, egy luxus utazóautó pedig szinte alapvető, hogy automata. Ugyanakkor rendelkezésünkre áll a nagy komfort közepette 224 lóerő és 500 Nm nyomaték. Nem tudja elfeledtetni, hogy egy masszív, nagydarab téglában ülünk, de becsapós, ahogy megjön a nyomaték és elkezd húzni. Simán azt mondtam volna, hogy nagyjából 8 másodperc a 0-100, miközben papíron 9.9 a hivatalos adat. Mégis, valahogy jó érzés neki taposni és néha el is kezd viszketni az ember lába, már csak azért, mert hallani akarja a hat henger morajlását. Van benne kraft, miközben alapvetően egy csendes, kényelmes és stabil járművel van dolgunk, aminek minden adottsága megvan hozzá, hogy aszfaltról letérve se okozzon csalódást a gazdájának. Fogyasztást tekintve 10 liter környékén kell keresni az igazságot, de ez a súlyt és a motort tekintve ez egy dízeltől is jó érték.
Tulajdonosához csak nemrég került tesztautónk, így a kötelező elsőkörös szervizen és átnézésen kívül ( olajszűrő, pollenszűrő és egyéb apróságok, amit ilyenkor illik, összesen 100.000 forint értékben munkadíjjal együtt) még nem költött az autóra. A próbakör alapján minden jel arra mutat, hogy egy jó darabig elégedetten használhatja majd új szerzeményét, a kipufogók feltűnő rozsdásodásán kívül semmi felületi, vagy technikai dolgot nem észleltem, ami különösebb aggodalomra adhatna okot. Ettől függetlenül nem rizikómentes belevágni egy ilyen kalandba. Ott kezdődik a projekt, hogy már 200.000-et futott, de viszonylag még jobb bőrben lévő példányok is 3 millió forint körül mozognak itthon, míg a kínálat csúcsa 5 milliónál van – 150-160 ezernél kevesebb futott darbot pedig aligha találunk. Ha mégis, az gyanús, hisz ezek nem városi szaladgálós bevásárlószatyrok, ne felejtsük.
A leharcoltabb, vagy gyártás eleji modellek már 2 millió alatt is elérhetőek, de aki inkább jó autóra, mintsem villogásra vágyik, az nyúljon mélyebbre kicsit. Az apró-cseprő alkatrészek 20-30 ezer környékén elérhetőek, de egy fékbetét csere már 100.000 forint feletti történet, ha pedig mondjuk a váltóval lenne probléma, márkaszerviz szinten milliós, de „okosban” is sokszázezres tételről van szó. A Touareg prémium (nekünk halandóknak inkább luxus) autónak született, ehhez híven pedig megvásárolni sem volt sosem olcsó, ahogy fenntartani sem „népautósága” (hiszen Volkswagen) ellenére.
Talán nincs annyira különleges és luxi feelingre, mint egy korban azonos X5-ös, vagy ML, de cserébe kevésbé is tünteti fel ellenszenvesnek a benne ülőt. Ha a magas értékvesztéstől ódzkodunk, de igényeljük a minőséget, akkor simán bevállalható és szerethető – ezzel a V6-ossal például különösen. Azt pedig ne feledjük, az első generációs, gyártás végi modellek között található 240 lóerős variáns is ebből a változatból.
Bacsa Zoltán
