Városi kisautóval a világ tetejére

A világ legismertebb autós TV-műsora, a Top Gear különleges karácsonyi ajándékkal kedveskedett nézőinek: extrém expedícióra küldtek városi kisautókat. A kaland legsportosabb résztvevője, a Peugeot 106 Rallye derekasan helytállt Nepál úttalan útjain, pedig a tesztelők az utolsó csavarig nyúzták.

A brit Top Gear jóval több egyszerű autós műsornál: a XXI. századi popkultúra egyik legsikeresebb és legnépszerűbb terméke, amely részben tükrözi, részben formálja a társadalmat és a közízlést, olykor az igényesség, máskor a felelőtlenség terén teremtve új mércét. A program 2007 és 2014 között hét alkalommal vállalkozott különleges kihívásokra, amelyekben a műsorvezetőknek eszement, de valójában ember és gép számára egyaránt nagyon komoly erőpróbát jelentő feladatokat kellett teljesíteniük.

Amióta a brit autós újságírás egyik leghitelesebb alakja, Chris Harris vette át a szenior műsorvezető szerepét, most először szerveztek újra ilyen kihívást, méghozzá a legszebb hagyományok szellemében. A feladat értelmében fillérekből beszerzett városi járművekkel (két koros kisautóval és a „fapados” jelzőnek új értelmet adó, nepáli gyártású terepjáróval) indultak el Katmanduból a 660 kilométerre, 3840 méteres tengerszint feletti magasságon fekvő tiltott városba, Lo Manthangba.

A világ egyik legelszigeteltebb települése ez, ahová 1992 előtt turisták sem tehették be a lábukat. Az esélyeket tovább rontotta, hogy Chris Harris két társa csupán úrvezetői gyakorlattal rendelkezett az expedíció előtt. A sors (és a producerek) fintora, hogy az autóversenyző Chris Harris a trió leggyengébb, leglassabb autóját kapta meg, holott sokkal testhezállóbb választás lett volna számára az a Peugeot 106 Rallye S1, amellyel kollégája, az ismert televíziós személyiség Paddy McGuinness érkezett meg Nepálba. Eközben harmadik társuk, Andrew Flintoff egykori élsportoló és izomkolosszus a helyi gyártású monstrum, a Hulas Mustang szervokormány nélküli volánjával és minden kapcsolás ellen tiltakozó sebességváltójával birkózott sikeresen.

A térség egyik leggyorsabban növekvő nagyvárosi települése, a mintegy 2,5 millió embernek otthont adó Katmandu elviselhetetlenül zsúfolt útjain még gyakorlatlan kézben is kiváló választásnak bizonyult a könnyű és mozgékony, hatékony fékekkel szerelt Peugeot. Habár a forgatás idején már betöltötte a huszonhetedik születésnapját, közepesnél nem rosszabb minőségű útfelületen a 106-os „úgy viselkedett, mint új korában” – állapította meg megdöbbent sofőrje. Alacsony hasmagassága és feszes rugózása ugyanakkor nem tette a földutak barátjává – bár amint később kiderült, megfelelően őrült vezetési stílussal akár egy vízesésen is képes volt átkelni az autó.

Az is hamar kiderült ugyanakkor, hogy a legnagyobb fenyegetést nem a rossz minőségű utak, és nem is az aszfalttól centiméterekre tátongó szakadékok jelentik, hanem a többi autós. A helybeliek halált megvető bátorságáról (vagy nem kisebb mértékű ostobaságáról) tanúskodó előzések ellen viszonylagos védelmet nyújtottak a Peugeot apró méretei. A francia városi sportoló végül mégsem itt, hanem a túra második napján, Pokhara városát elhagyva szerezte első harci sérülését.

A jelek szerint Nepálban az útépítés hiánya nem akadályozhatja a közlekedést. Raliautó lévén ugyan otthonosan kelt át a legyalult, murvával felszórt útpálya eső áztatta, teherautók gyűrte mikro-röghegységein, ám a nap végén versenyautókhoz mérhető károkat is szenvedett el: egy kátyú leszakította a jobb első stabilizátort. Ekkor jött kapóra a minimális önsúly: néhány falubeli segítségével oldalára billentették az autót, és eltávolították a megsérült elemet. Mi sem jellemzőbb a robusztus, feszes, mégis kényelmes futómű zseniális sokoldalúságára, mint hogy a puszta kézzel végrehajtott műtét után egyszerűen talpra borították az autót, és az haladt tovább.

A harmadik napon nem várt segítséget kapott a Peugeot 106 és két útitársa: még mielőtt megérkeztek volna a Katmandutól 350 kilométerre fekvő Jomsom városába (igen, a napi átlag alig haladta meg a 100 kilométert, miközben szereplőink napkeltétől napnyugtáig autóztak), egy apró faluban megáldotta az autókat a kézművesek hindu istenének, Visvakarmának egy papja. Színes festékek, szalagok és kókusztej hozott jó szerencsét a flottának – már amennyiben szerencsének mondható, hogy a faluból kivezető földúton (majd később egy háborgó folyó gázlójánál) csak elakadt, nem pedig megfeneklett a Peugeot.

A továbbiakban a szélsőségekről szólt az utazás: a 106 Rallye vagy vontatókötél végén (rosszabb esetben a Hulas első lökhárítójának a hegyére tűzve – egy ilyen epizódnak később a Peugeot hátsószélvédője látta kárát) haladt, vagy önfeledten szárnyalt, felidézve azoknak a rali versenyautóknak a diadalmas hangulatát és érces hangzását, amelyek megszületéséhez annak idején homologizációs modellként ő is hozzájárult. És amire senki nem számított: egy extra kihívás keretében a Himalája völgyeiben telekocsi-szolgálatra fogták a kis Peugeot-t.

Derék ingázó autóként piaci kofákat szállíthatott fel a világ egyik legmagasabb (tengerszint feletti 3800 méteren) fekvő szentélyéhez, a Muktinath-hoz. Itt 108 csapon keresztül folyik egy hegyi vízesés jéghideg vize, hogy megáldja azokat, akik az összes vízsugárban hajlandók megmosni testüket. Habár a Peugeot 106 végül kihagyta a jeges zuhanyt, a hely szelleme felvillanyozta a kis sportautót. A maga idejében igazán modernnek számító, teljesen alumíniumépítésű motor még itt, a ritka levegőn sem mutatta a gyengeség jeleit. Sőt, miután az utasok egyike, egy szent férfi egy körre kölcsönvette a könnyen kezelhető autót, az még egy rögtönzött hegyi felfutó versenyen is helyt állt – ekkor már eredeti pilótájával.

A legnagyobb kihívást azonban az utolsó néhány kilométer tartogatta a csapat számára. A Peugeot 106 Rallye S1 a kavicsos utakon dinamizmusával, az életveszélyesen leszűkülő hegyi szakaszokon kompakt méreteivel és tökéletes manőverezhetőségével igazolta, hogy jó választás volt. A legfontosabbnak azonban megbízhatósága és tartóssága bizonyult az öt nap alatt teljesített út során, így végül üzemképesen és (néhány karosszériaelemtől eltekintve) hiánytalanul ért be a kitűzött célba.  Miután civil életében több mint negyedmillió kilométeren át szállította gazdáit, földi pályafutásának végén teljesítette a világ egyik legkeményebb autós kihívását.

És hogy most milyen állapotban van? A dél-angliai Beaulieu városában működő nemzeti automobil múzeum látogatói február 15 és 23 között szemügyre vehették a Nepál porát még mindig magán viselő Peugeot-t. Utána pedig valószínűleg a gyár saját múzeumába kerül, mint a kisautó, amely nem ismert lehetetlent.

Peugeot 106 Rallye S1

A Peugeot az 1990-es évek elején döntött úgy, hogy szerencsét próbál a rali világbajnokság 1300 cm3 alatti géposztályában. A 106-os személyében meg is találták a tökéletes alapot, ám a széria legsportosabb képviselőjét, a 106 XSi-t sajnálatos módon 1,4 literes motorral szerelték. Egyetlen megoldás maradt tehát: új motort szerelni be a könnyű autócska orrába. A legendás négyhengeres TU motorcsalád kellően csekély lökettérfogatú képviselőjét hengerenként két szeleppel, egy felülfekvő vezérműtengellyel, de Magnetti Marelli injektorokkal, magas sűrítési viszonnyal és egyedi szívórendszerrel szerelték fel, mögé röviden áttételezett sebességváltót szereltek. Az erőforrás igen magas, 7200/perc fordulatszámon adta le 101 lóerős csúcsteljesítményét. Habár nem volt izompacsirta, a radikális módosításokkal (a tervezők szívbaj nélkül intettek búcsút a szervokormánynak, a központi zárnak és a motoros ablakemelőknek) 825 kilogrammra csökkentett tömeg révén rendkívül tüzesen, dinamikusan mozgott – végsebessége elérte a 190 km/órát, álló helyzetből 10,3 mp alatt gyorsult 100 km/órára. Ennek ellenére a 106 Rallye megjelenése nem volt hivalkodó, ugyanakkor a beavatottak könnyen felismerték a kisautó csúcsverzióját fehér acélfelnijeiről és piros biztonsági öveiről. A futómű alapvetően az izmosabb XSi-ből származott, elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul csatolt hosszlengőkarokkal. A rugókon és a lengéscsillapítókon szintén az XSi-vel osztozott a Rallye, de vastagabb kanyarstabilizátorai még agresszívabb, még sportosabb, még stabilabb vezethetőséggel ruházták fel – logikusan, hiszen alapvetően versenyautó-alapnak tervezték.

 

Műszaki adatok:

 

Ajtók száma:	3
Tengelytáv:	238 cm
Hosszúság:	356 cm
Szélesség:	161 cm
Magasság:	136 cm
Fékek, elöl	Belső hűtésű tárcsa
Fékek, hátul	Dob
Kerék, elöl	175/60 R14
Kerék, hátul	175/60 R14
Menetkész tömeg	816 kg (vezető nélkül)
Tömeg teljesítmény arány	8,1 kg/LE
Csomagtartó	215 liter
Motor	soros négyhengeres keresztmotor
Motorkód:	TU2J2/L/Z
Üzemanyag:	Benzin
Lökettérfogat:	1294 cm3
Furat x löket	75,0 x 73,2 mm
Szelepek száma	8
Feltöltés	nincs
Sűrítési viszony	10,2
Max. teljesítmény @ fordulatszám	101 PS (74 kW) @ 7200/perc
Max. forgatónyomaték @ fordulatszám	108 Nm @ 5400/perc
Hajtott kerekek	elsőkerék-hajtás
Sebességváltó	5 fokozatú kézi
Végsebesség	190 km/óra
Gyorsulás 0 – 100 km/óra:	10,3 mp
Üzemanyag-fogyasztás, átlag:	7.8 L/100km
Hatótávolság:	576 km
Üzemanyagtartály kapacitása	45 liter
CO2-kibocsátás	181 g/km (becsült adat)

Illusztrációk: Top Gear