Toyota Celica 1.8 VVT-i teszt – elérhető álomautó
Az utóbbi években megszaporodtak az utakon a hetedik, azaz a jelen állás szerinti utolsó szériás Celicák, méghozzá okkal! Az 1999 és 2006 között gyártott generáció most ért abba a korba, amikor már elfogadható áron be lehet szerezni egy szép darabot. Ne legyenek illúzióink, ez az időszak mindössze néhány évig fog tartani, mivel ahogy telik az idő, úgy „hajtanak-hülyéskednek” szét egyre többet belőle, ezzel arányosan pedig a megkíméltek ára rendesen ki is fog lőni. Most, a boldog békeidőkben lehet és érdemes is pecázgatni ha a T23-as a zsánerünk, mert egyébként egy remek autóról beszélünk, ami amellett, hogy sportos, a mindennapokra is tökéletesen alkalmas.
Nekünk hatalmas szerencsénk volt, mert egy olyan – 2001-es évjáratú – példányt sikerült táncba hívnunk, mely párját ritkítja, mind az állapotát, mind a gazdája hozzáállását nézve. Igaz Sándor nem titkoltan a japán négykerekűek kedvelője, autói már ismerősek lehetnek nálunk, Mazdát és Hondát is tesztelünk már a felajánlásából, mind szép állapotú, tökéletes használtteszt-alanyok voltak. Így hát amikor kapok tőle egy üzenetet, hogy akad egy érdekes gépezete, van-e kedvünk írni róla, akkor nem is lehet kérdés az igenlő válasz. Mivel mindketten elég zsúfolt életmódot folytatunk, ezért hosszú hónapokig a levegőben lógott a teszt időpontja, ám végül a lehető legkellemesebb őszi napot sikerült kifognunk. Nézzétek csak:
Egyrészről kétségtelenül kilencvenes évek vége, kétezres évek elejei hangulatú a Celica. Barátságos arc, felfelé húzott lámpatest, lekerekített idomok jellemzik. Másrészt viszont mégis sportos és magabiztos kiállású, jól eltaláltak az arányai, és akkor még nem is beszéltünk a légbeömlőről, a hátsó szárnyacskáról, a gyári sportkipufogóról, vagy éppen a méretében kevésbé gyári, ám annál mutatósabb papucsokról, illetve a sokküllős felniszettről.
A karosszéria remek állapotnak örvend, a küszöböt műanyagtoldat védi a sérülésektől és az ezekből fakadó korróziótól, de az alvázon sincs nyoma az elmúlt 17 évnek. A fényezés bár volt javítva, mégis egységes az összkép, törés, nagyobb sérülés nem érte az autót. Azt azért ne felejtsük el megemlíteni, hogy Sándor autókozmetikában szerzett több évtizedes tapasztalata is besegített a tökéletes külső eléréséhez. Itt nincs és nem is lesz bemattult lámpatest, elhanyagolt karcok, repedezett kéderek.
A következő meglepetést az ajtónyitás-csukás okozta. Akinek volt már tizen-huszonéves, keret nélküli ajtós autója, annak talán nem mondok nagy újdonságot azzal, hogy bizonyos élettartam és használati idő/mód után a minimális eltérések is nehézséget tudnak okozni a záródásában. Ehhez még az sem kell, hogy „lógjon” az ajtó. Esetünkben azonban szó sincs ilyesmiről, ami már önmagában is egy jó jel.
Ha még tovább kutakodunk benn, egyből feltűnhet, hogy szinte minden beltéri elem kifogástalanul néz ki, az ajtóbelsőktől kezdve egészen kárpitokig, de még a küszöbvédő díszléc is kis túlzással karcmentes. Egyedül a kormány borításán, valamint a váltógombon látszik a 169 ezer kilométer, ám ennek a felújítása egyrészt könnyedén megoldható, másrészt horrorösszegeket sem fog felemészteni.
A felszereltség a korához képest rendben van, elektromos tükrök és ablakok, fedélzeti számítógép a műszerfalon, digitális légkondi, front- és oldallégzsákok, na és persze az elmaradhatatlan kvarcóra is a lista részét képezi. A középkonzolon a gyári, még kazettás (!) cédés médiaegységet lecserélték egy érintősre, szépen befért az eredeti helyére. Praktikum és komfort terén sem áll rosszul a Celica, az első kagylóülések amellett, hogy kényelmesek, jól is tartanak, lábterünk van bőven, 185 centis magasság környékén a fejtérrel sem lesz problémánk. A hátsó ülések jelképesek, a könyöklőbox ráadásképp eléggé hátra is nyúlik, ami miatt lényegében kettéválasztja a második sort, de mivel nem családi egyterűről van szó, ezért ezt a tulajdonságát el lehet fogadni. Cserébe a kategóriát nézve a csomagtér hatalmas, 365 literes, 1.3 köbméteresre bővíthető, úgyhogy két kanyarvadászgatós krúzolás között egy nagybevásárlásra is bármikor el lehet indulni vele.
20 felé közeledve kevés ilyen szépen gondozott motortérrel találkozni, ám a műanyag burkolatoknál sokkal lényegesebb az alatta megbúvó technika. Az 1.8 literes, 140 lóerős, 170 Nm maximális nyomatékú VVT-i erőforrás az 1070 kilogramm önsúllyal párosítva bőven elegendő a hétköznapokra, a másik opció a szintén 1.8-as (2ZZ-GE) VVTL-i motor, 192 lóerővel, de ott azért már jobban ki kell nyitni a pénztárcát.
Tesztalanyunk katalógus szerinti százas sprintje 8.7 másodperc – Sándor bevallása szerint ebből lehet lefaragni, hittem neki – a végsebesség 205 km/óra. Simogatva és odalépve is nagyon magabiztos a Celica, tulajdonosa ki is hozta belőle a kisördögöt, én azért jóval óvatosabban bántam vele, de bárhogyan is használod, remek, dinamikus gép. Bár némileg feszes az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű, és a nagyobb gumik miatt érződik néha minimális pattogás, illetve a közepes kátyúkat is nagynak érezhetjük, ettől függetlenül a kormányzás tűpontos és szinte minden kanyar élmény vele, elképesztően magabiztosan viselkedik, kevesen veszik fel a versenyt a stabilitásával – ez mondjuk a korábbi Celicákra is tökéletesen igaz.
A hatsebességes manuális jól hangolt, a fokozatok hossza ideális, a kuplung rövid pedálúton jár, lendületesen, szinte észrevétlenül lehet váltani. A fékek hatásfoka is rendben van, elöl-hátul tárcsafékek dolgoznak. A fogyasztására sem lehet panasz, a gyári 7.7 literes kombinált tartható, sőt, akár még alá is mehetünk, persze ha kicsit nehezebb a lábunk 8-9 liter körül számoljunk, ami még mindig nem egy vészes szám.
A motortér fölött hajlongva akaratlanul is feljött a szó az olajfogyasztás problémájáról. Ehhez a történethez érdemes tudni, hogy az 1ZZ-FE kódjelű (tehát ami jelen alanyban is található, illetve még jó néhány korabeli konstrukcióban) motor korai, cirka 2003-ig gyártott darabjai bizony hajlamosak voltak a normálisnál jóval több olajat enni a lehúzógyűrű deformitásából fakadó következmények miatt. Ez a típushiba odáig fajult, hogy a Toyota anno a garancia keretei között cserélte a motort, ezt többek között onnan is észre lehet venni, hogy a nívópálcát egy zöld ponttal megjelölték – de persze az a leghitelesebb, ha papír is megvan róla. Ebben a Celicában nem jelentkezett a probléma, ám a megfelelő olaj használatával, csereperiódusokra való odafigyeléssel ki lehet húzni a baj bekövetkeztét, de az esetleges megjelenésekor is lehetséges még lépéseket tenni a nagyobb gond elkerülése végett. Amit kifejezetten tanácsolok, az a Magyar Toyota Celica Club felkeresése, ahol hasonló, kérdéses esetekben segítő kezet nyújtanak a jelenlegi/egykori tulajok, Celicára specializálódott szerelők.
Mindazonáltal csak ajánlani tudom a T23-ast, a már említett pozitívumok mellett egy ésszerűen fenntartható, látványos, élvezetesen terelgethető sportkupét kapunk a pénzünkért. Ha már feljött a szó az anyagiakról, kerüljük a gyanúsan olcsó darabokat (szubjektív vélemény, de az USA verziókat sem feltétlenül javasolnám, már csak a hátsó dobfékek miatt sem), a tesztben szereplőhöz hasonló állapotú példányt pedig ne nagyon keresgéljünk 1,3-1,5 milliós árcédula alatt. Amennyiben viszont kifogunk egy karbantartott, korrekt darabot, akkor bizony ez egy nagy élmény lesz!
Teszt | fotók: Bense Róbert
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
