Ssangyong Korando 1.5 T-GDI Clever – masszív, kényelmes és megfizethető, tényleg hibátlan a képlet?
A negyedik generációs Ssangyong Korando-t nem első ízben teszteljük, így azt már tudjuk, hogy igen, a koreaiak megcsinálták. Adott tehát egy immáron nem csak fogyasztható, de bizonyos szögekből vonzó külsejű autó, amiről a szakma szinte kivétel nélkül megénekelte a maga ódáját, mi is. De vajon mi van akkor, ha nem egy fullextrás, „mindent bele” típusú automata változat kerül a kezeink közé?
Jelen írásban leginkább a közösen eltöltött 4-500 kilométer tapasztalataira és a különbségekre fogom fektetni a hangsúlyt, szóval aki a típust részletesen bemutató, első tesztre is kíváncsi, az kattintson ide.
Azt már az elején be kell lássam, hogy így sem volt rossz dolgom, már ami a konfigurációt illeti, ugyanis a Clever felszereltségi szint csak egy fokkal van lejjebb a korábban tesztelt Premium-tól. Mégis, sokkal józanabb, miközben hasonlóan vonzó, ráadásul elérhetőbb. Ez pedig nem utolsó szempont, ugyanis nem baj, ha egy közepesen ismert márka nem túl elterjedt terméke az árával is hódít. Hogy miért beszélek erről? Csak próbálom felvázolni a vásárlóközönség lehetséges motivációit. Ha nem néz ki rosszul a vas, masszív beütésű és korrekt felszereltséget kínál, akkor lehet, hogy megéri elcsábulni a koreai sárkány felé? 1-2 milliót pillanatok alatt, nevetve spórolhatunk vele az olyan neves versenytársakhoz képest, mint például egy Kuga vagy Tiguan.
Realitás és megfontoltság.
Úgy érzem, a Korando a közepesen tehetős, józan gondolkodású, kissé konzervatív, mégis paradox módon újító szellemű családapák és anyák igáslova. Ők magánszemélyként valószínűleg ritkán sétálnak be az autószalonba azzal a szándékkal, hogy majd jól ráborítják a pénzeszsákot a kereskedő asztalára és kikérik a legtöbb felesleges extrával szerelt példányt. Ha persze mindezzel nem ért egyet a kedves olvasó, akkor feltehetően a másik csoportba tartozik, azok közé, akik kihasználják az alacsonyabb bekerülési költséget és a híres konkurensek felárából inkább megveszik az összes földi jót, amit megtalálnak az árlistában. Ez is abszolút érthető hozzáállás, viszont ebben az esetben megint csak a korábbi bemutatónkat tudom javasolni a csúcsfelszereltséggel.
A mai napon a lényeg a következőkben rejlik: a korábbi tesztautóéval megegyező 1.5-ös T-GDI turbós benzinmotor 163 lóerővel, ellenben 6 fokozatú manuális váltóval párosítva. Az automatát mindenki szerette, ugyanakkor a kézi verzióról nem esett sok szó eddig máshol sem. A Korando ezúttal is sok biztonsági extrával volt tálalva, az ülésfűtés sem maradt ki, ahogy a 10.25”-os digitális műszeregység sem, a körítés azonban tartalmazott projektoros halogén fényszórókat, szövet kárpitot és a 9 helyett csupán 8”-os központi egységet is, navigáció nélkül. Ez nagyjából mind le is fedi azt, amit egy hétköznapi igényű vevő elvárhat egy új autótól, minek ide ambient világítás és kényes bőr kárpit?
Milyen volt együtt élni vele a 4-500 kilométeres teszt alatt?
Barátságban váltunk el, jó szolgálatot tett a Ssangyong, miközben a legnagyobb hibáira maga a gyártó kínálja az orvosságot, de erről majd a technikai részeknél. Előbb beszéljünk röviden a külső és belső tulajdonságokról, többnyire erényekről, mert 7-7,5 millióért nehéz komoly fogást találni rajta.
Elölről Volkswagen szerűen szögletes, de innen mutat egyben a legjobban is. A halogén lámpák egyáltalán nem festenek bután, a LED-es nappali menetfénnyel kiegészítve az egyszerűbb fényszóró is tökéletes választás lehet. Így is korrektül bevilágítja az utat, aki nem az adaptív és lézeres reflektorok világában nőtt fel, az abszolút elégedett lesz ezzel a teljesítménnyel. A gyorsan, szinte síkban lecsapott faron az egyedi mintázatú hátsó lámpák és az őket összekötő krómcsík ügyesen töri meg a felületet, így egyáltalán nem egyhangú. Talán innen a legkeletiesebb, avagy az európai szem számára legkevésbé szokványos, de elképzelhető, hogy valakinek pont ezért tetszik majd meg, ki tudja?
Zseniálisan kárpitozott ülések fogadtak odabent, pozitív csalódás volt mind tapintásra, mind kényelemre, pedig magas elvárásaim voltak a sokat dicsért típussal kapcsolatban. A zongoralakk sajnos nagy hangsúlyt kapott, aminek megvan a hátulütője: kis futásteljesítmény ellenére is látszódott 1-1 apró karc a felületen, de egyébként kulturáltan néz ki, emiatt nem érdemes elvetni a típust. Az ergonómia jó, a kezelőszervek igényesek. Az anyagminőség a meglepően kellemes és a japánosan korrekt, a legtöbbet érintett felületek fogása nagyon jó.
A digitális műszeregység látványos, több nézetet is kínál, bár navigáció hiányában nem kihagyhatatlan ziccer. Dicséretes, hogy a klímapanel és a főbb légkondi funkciók saját gombokat és tekerőket kaptak, a 8”-os központi kijelző sem tűnik túlzottan kicsinek. Igazából nem érzem hiányát a nagyobb egységnek, maximum a vele együtt járó navigáció miatt (amit egyébként a sofőr előtti képernyő is meg tud jeleníteni). A wireless töltőpadba tudnék egyedül belekötni, ami egyfelől jó nagy, ez pozitív. Másfelől viszont a csúszós felületű telefonok ide-oda pingpongoznak rajta, közben az autó folyamatosan csipog, hogy hol tölt a telefon, hol nem. Ezt egy gumis tok könnyen orvosolja, amin keresztül ugyanúgy tud működni a töltés, szóval könnyen megoldható a probléma, így már nem is volt vele gondom a teszt időszaka alatt.
A helykínálatra sem volt panasz, a Balatonról hazafele négyen, teli csomagtartóval (551 liter) a lehető legnagyobb kényelemben gurultunk hazafele. Valahogy mindig nagynak éreztem az autót, pedig igazából egyáltalán nem az, a 4,45 méteres hossz egy teljesen átlagos érték. Biztos a határozott kiállás és az 1,6 méteres magasság teszi, meg az üléspozíció, de hát ezért szereti a nép az SUV műfajt, nem igaz?
A legnagyobb kérdőjel a motor-váltó kombináció volt és sajnos itt vérzett el kicsit a konfiguráció. Az 1.5-ös, turbós benzines erőforrás 163 lóereje mindenre elég, amit a hétköznapokban elvárhat az ember, ám a 6 fokozatú manuális egység áttételei nincsenek összhangban a karakterisztikával. Alacsony fordulaton nagyon erőtlen, 2000-2500 felett meg hirtelen tol nagyot kettesben, nehéz eltalálni a finom átmenetet. Közben a 4-esben 50-nél alig veszi a lapot, mindössze 1100-1200-at forog közben. Szóval városban többnyire csak 3-asban lehet kényelmesen közlekedni, a gyorsításoknál pedig érdemes visszakapcsolni, különben várhatunk napestig. A betondzsungelben közben az étvágy is felszökik, én 10,5 literes átlaggal hoztam el, de normálisan autózva vegyesben, autópályán is hajtva sikerült 7,5-8 literig levinni a fogyasztást, ami teljesen elfogadható egy ekkora doboztól, ilyen teljesítménnyel.
A nagyobb gyorsulásokat követően elég lassan esik vissza a fordulat, sőt, néha pörög tovább a motor. Egy pillanat az egész, de az az egy-két másodperc nagyon hosszúnak tűnik olyankor. Közben elváltja az ember a következő fokozatot, a kuplung ráengedésénél pedig ilyenkor jön a rántás, hisz még menne tovább. Nyugodt autózásnál alig észrevehető mindez, de aki szeret néha dinamikusan közlekedni, annak fel fog tűnni. A futóművet ellenben nem érheti panasz. Szerpentinkirályok válasszanak laposabb autót, ez nyilvánvaló, de stabilitásban és kényelemben is passzolt a magyar utak többségéhez a felfüggesztés (elöl McPherson, hátul multi-link). És soha egy pillanatra sem jutott eszembe, hogy a padkán vagy azon a murvás, füves, sáros, dimbes-dombos részen nem kéne áthajtani. Dehogynem, hisz ez egy masszív dög, aki pedig igényli, megvásárolhatja automatikus összkerékhajtással is 699 ezer forint felár ellenében.
Nagyon kényelmes volt, szerettük, hamar megszoktuk – a 6 sebességes kézit kivéve, itt egyértelműen a szintén 6 fokozatú Aisin automatára van szükség. Ebben az egy dologban hibázott a képlet, ha pedig kisimulnak a váltások és harmonikus a hangolás, olyan produkciót nyújt a Korando, ami ár-érték arányban nehezen múlható felül a hasonló méretű SUV-k mezőnyében. A tesztautó listaára 7.645.000 forint az extrákkal együtt. A vezetésbiztonsági rendszerek hasznosak lehetnek, főleg ha valaki sokat pályázik, de ha elhagyjuk a felesleges 18”-as felniket, a kormányfűtést és egy két apróságot, akkor ez 7,3 millióért igen korrekt ajánlat. Az automatát még bele kell alkudni, és akkor bátran merem ajánlani – 5 éves / 150.000 kilométer garanciát vállal a legöregebb koreai gyártó, így talán azokat is meg lehet majd győzni, akik félnek az ismeretlentől.
Tesztlehetőségért köszönet a WAE Kft.-nek!
Cikkünk támogatója a FÁBIÁN Kft. a Ssangyong Korando forgalmazója!
Cikk/Fotók: Bacsa Zoltán
