Porsche Parking Only: Történelmi Targa Találkozó – bevettük két léghűtéses 911-essel a várost

Idén szeptemberben ünnepli 55. születésnapját a 911 Targa, melynek neve mára végérvényesen összefonódott a kivehető tetőpaneles autózással, ami hidat képez a napfénytetős kupés és az igazi kabriós krúzolás között. Bármily meglepő, a műfajt nem a Porsche találta fel, de valahogy mégis náluk állt össze minden: izgalmas modell, pozitív fogadtatás, ütős név (egy olasz autóverseny után – Targa Florio -, melyen nem mellesleg komoly sikereket aratott a márka). Bárhogy is történt, mára a komplett autós iparág használja a targa tető kifejezést.

Úgy tűnik tehát, hogy komoly történelmi alapja volt a fotózásunknak, de mégsem emiatt a kissé erőltetett évforduló miatt jött létre „Történelmi Targa Találkozónk”. Az indok sokkal egyszerűbb: egy kedves ismerősöm nemrég fejezte be bordós színű, 1968-as 911 Targájának a restaurálását, én pedig felvetettem számára egy fotózás lehetőségét. Be kell, hogy valljam, nagyon szerettem volna testközelből szemügyre venni a frissen elkészült veteránt, mely túl ritka és különleges lett mára ahhoz, hogy csak úgy futni hagyjam. A kérdés tehát adott, az óhaj pedig meghallgattatott, sőt mi több, a tulajdonostól egy visszautasíthatatlan ajánlatot kaptam: van neki egy 1987-es Targája is (hogy is felejthettem el), mi lenne, ha a kettőt együtt fotóznánk?

Így kezdődött minden, és így kerültem én egy forró júliusi nap reggelén a fehér 911-es volánja mögé. Pillanatokkal később már az M3 bevezetőn hasítottuk a levegőt Marci barátommal a jobbomon, mögöttünk a bordó ősmodellel. Lelkes és érdeklődő szempárok pásztáztak minket, miközben átszeltük a Városligetet, majd végiggurultunk az Andrássyn. Mi voltunk aznap délelőtt az ügyeletes helyi vagányok. Minket azonban semmi más nem érdekelt, csak a hathengeres, léghűtéses boxerek duruzsolása, lélegzése, és a különleges ingerek milliói, melyeket minden egyes érzékszervünk felé közvetítettek a Porschék. Egyben biztosak voltunk: innen ma már nincs feljebb!

Mit érdemes tudni elöljáróban az autókról?

Az első generációs, bordó veterán egy 1968-as Porsche 911 Targa, még rövid tengelytávval (2211 mm), 2 literes 130 lóerős motorral, mellyel eredetileg is bemutatták a 911-est 1963-ban Frankfurtban. Ez tehát tényleg az ősmodell, ennél már csak egy fakormányos, zöld műszeres kupé lehetne hűbb a kezdetekhez.

A fehér autó ezzel szemben pont a nagybetűs classic era korszakának utolsó szakaszát jelképezi: 1987-es, azaz a második generáció (G-széria) gyártásának végéről való. Porsche 911 Carrera 3.2 Targa, 218 lóerővel (katalizátorral), 5 sebességes, rendkívül pontos és igen népszerű G50-es váltóval, mely az utolsó modellévek kiváltsága volt. Keresett és izgalmas specifikáció azok körében, akik a klasszikus 911 élményre vágynak, de autóznának is egy komolyat néha napján. Természetesen a 964 és 993 kódjelű generációkról sem feledkeztem meg, de ők technikailag és megjelenésben is sokkal jobban elrugaszkodtak már a ’60-as évek króm lökhárítós 911-eseitől.

Elviekben egy generáció, gyakorlatilag közel 20 év és egy szakadék választja el a két autót egymástól, miközben rendkívül sok közös vonásuk van. Mégis, ennél jobban talán nem is különbözhetnének, holott ez a fotók alapján korántsem egyértelmű.

Belülről a koncepció közel azonos, a műszerfal elrendezése és formája egészen a ’90-es évek második feléig megmaradt. A felületes szemlélődő talán nem is érzékel a kormány eltérő dizájnján kívül igazán jelentős differenciát, amíg be nem ül. Aztán jönnek az ingerek és szép lassan megjelenik mind a 20 év a két autó között. A fekete belsős ’68-as Targa letisztultabb, elegánsabb, egyben klasszikusabb közeggel fogad, méretes (ám vékony karimájú) volánnal, egyszerűbb műszerekkel, tekerő kapcsolós rádióval. Régi, mégsem öregautós, most is minőségi és ízléses benyomást kelt (hála többek között az igényes restaurálásnak). A műszerek nincsenek túlbonyolítva, az ablakemelő is manuális, sok kiegészítő extráról nem nagyon beszélhetünk. Mindeddig tökéletes az egyszerű sportautó élmény, majd a puha, határozott oldaltartást mellőző, fejtámla nélküli ülésekbe behuppanva kicsit meglepődik az ember, 52 éve még nagyon más filozófia és mérce szerint tervezték a sportos granturismókat és azok ülőalkalmatosságait.

A sötét-bordó színű bőrülésekbe átülve hasonlóan otthonos 911 világ fogad, ami 1987-ben már jóval kevésbé hathatott modernnek, de azért próbálkoztak a stuttgarti mesterek, hogy ez ne szegje a vásárlók kedvét. Vannak például elektromos ablakaink (megmosolyogtató kivitelű kapcsolókkal), klímánk külön panelen a váltó mögött, komoly Blaupunkt fejegységünk és a vezetőnél még elektromos ülésünk is. Utóbbi igazán meglepett, a reggeli indulás alkalmával, 911 szüzességem elvesztésének első pillanatában várni is kellett rám egy kicsit, mire összekaptam és feltaláltam magamat, illetve rájöttem, hogy motorosan állítható. Nem baj, az első alkalom mindig nehézkesebb, a fotózás végére már egész jól összeszoktunk. Azt hiszem, el tudnám viselni…

Az immáron központi zárral ellátott ajtók belülről rendhagyó, kerek tekerőkapcsolóval zárhatóak be, a nyitásért pedig már nem egy gomb felel az ajtózsebek élén, hanem a fogantyú és a zseb átmenetébe integrált kilincs. A műszerfalon megjelentek a légbefújó rostélyok is, a kormány kialakítása is valamivel biztonságosabb (bár légzsákot még ne keressünk), a műszeregységen pedig találunk többek között olajnyomás mérőt is. Nem utolsó sorban az ülések ténylegesen sportülések, Porschéknál megszokott módon integrált fejtámlával, érezhető oldaltartással.

De kit izgat a belső, mikor az autóipar legjobban ismert sziluettjével van dolgunk? Illetve mondjuk úgy, hogy a második legjobban ismerttel, hisz a Ferdinand Alexander Porsche által megálmodott 911 Coupé az igazi. Bevallom, én nagyon targás vagyok, de azt azért belátom, hogy az első generációnak a keménytetőnél semmi sem áll jobban. A G-szériánál ellenben már abszolút a Targa nálam a nyerő, de erre ne is pazaroljuk tovább a szót.

Külsőségekben az eredeti formaterv nem tud hibázni, aranyos lámpák, ’60-as évekhez hű finom, krómozott részletek, aranyszínű targa feliratok teszik ellenállhatatlanná a karosszériát. Ma már érezni rajta, hogy nem fiatal a dizájn, főleg egy új autó mellett picike és esetlen a maga 4,1 méterével és virsli gumijaival. Mégis, kortalan klasszikus.

A G-széria a harmonika lökhárítókkal ügyesen alkalmazkodott a ’70-es, majd ’80-as évekhez és messze nem lett annyira lebutított, mint sok más kihívó a korban. Sőt, megjelenésre bár kevésbé míves az elődnél, maszkulinabb és határozottabb a kiállása. 17 évig készült minimális változtatásokkal ez a karosszéria. Nagyon időtálló, ezekkel a fekete Fuchs felnikkel gyakorlatilag bármilyen szög és bármilyen helyszín illik hozzá – a budai vár ugyanúgy, mint egy ’80-as évekbeli diszkó, a Garda-tó vagy épp az Alpok Svájcban.

A legnagyobb kérdés persze a mozgáskultúra, a technika milyensége, összhangja. Elvégre ez a kulcsa mindennek. Egy hosszútávfutó is lehet bármilyen jó prezentőr, befolyásos személyiség, intelligens üzletember, a lételeme mégiscsak a pálya. Bordó versenyzőnket ebből a szempontból nagyon gyorsan értékelte a tulajdonos, aki őszintén mosolyogva csak annyit mondott: papás. Fájdalmas állítás ez egy 50 éves autóra? Aligha. A viszonylag kis teljesítményű, ám könnyű német sportkocsik fokozatosan hódították meg a világot és a versenypályákat, az első generációs 911 pedig a korai lépcsők egyike volt.

Mindössze 1-200 métert gurultam a hatvanas évek dicsfényében, amit pedig ennyi idő alatt megtapasztaltam, az a viccesen kevés stabilitást adó ülés, a „hiányzó” szervo ellenére meglepően könnyű kormány (hisz vékonyak a gumik, ráadásul nagyon könnyű az autó) és a megszokást igénylő, de 50 év távlatához viszonyítva egész pontos váltó volt. De egy dolgot szögezzünk le: beültem, indítottam (pici gázfröccsel) és mentem. Használható és mai értelemben is kezes, akkor is, ha teszem azt egy vadiúj kompaktból ülsz át, minimális típusismerettel. Két dologban tényleg verhetetlen: a feeling, ahogy a jellegzetes lámpaívek, domborulatok között becélzod a tájat, közben érzed a kormány rezdüléseit, a tetőt kivéve pedig élvezed a napsütést és a felülmúlhatatlan muzsikát, amit a 2 literes boxer komponál.

Hátborzongatóan izgalmas a fülnek, amit az első 6 hengeres Porsche kiad magából, ez volt eddig a legőszintébb boxer morgás és hörgés, amit valaha hallottam. A Váralagút kiváló akusztikát biztosított az élményhez, és mit ne mondjak, a katalizátorral fojtott, ellenben mégiscsak 3.2 literes Carrera elbújhatott mellette. Pedig ott is szívszorítóan gyönyörű dallamok érkeznek hátulról, ahogy a fordulatszám a magasabb tartományokba szökik. Leírhatatlan az élmény, ahogy ez a két klasszikus nyitott tetővel átgurul a Clark Ádám téren, megáll a Várkert bazár előtt, majd krúzol még egy kicsit a liget felé. Az emberek pedig imádják őket, odajönnek, megnézik, érdeklődnek. Nem hiába, aznap kultúrmisszionáriusok is voltunk, akiknek feladatuk az emberek elkápráztatása és az izgalmas veteránok népszerűsítése. Pipa!

Az ősmodell egy csinos oldtimer, egy fantasztikusan gyönyörű túraautó és szeretnivaló ereklye. Ezzel szemben a ’87-es Carrera Targa egy teljesen más kocsi benyomását kelti, miközben ugyanolyan furák benne a pedálok, melyek a padlóból nőnek ki, így teljesen más érzés őket lenyomni, mint egy hétköznapi autóban. A váltó ugyanúgy egy vékonyka, meglepően hosszú kar, a műszerfal közel azonos és számos más dolgot is fel lehetne sorolni. Mégis…

Ebben az autóban viszonylag sok időt töltöttem a volán mögött (már amennyiben 1,5-2 óra annak számít), és minden perc elteltével egyre jobban ment a gépészet, pillanatról pillanatra fejlődött a kapcsolatunk. A nap végére kezdett igazán kialakulni az összhang, így a búcsú különösen fájdalmas volt. Ha megszokja az ember a kezelőszerveket és azt, hogy a kormányt bizony izomból kell tekerni a széles gumiknak és a szervo hiányának köszönhetően, majd mer adni egy kis gázt, akkor sikerül átlépnie a ’80s driving pleasure nevű univerzumba, ahol minden váltás után nő egy millimétert a mellkasán a szőr.

Férfias dolog vezetni a Carrerát, legalábbis úgy kell. Azt hiszem, mégis csak ki kellett volna használni a temérdek home office biztosította otthonlétet egy kis karbantartásra, már ami az izmaimat illeti. Mind a szuperkommunikatív és precíz kormány, mind a sebességváltó kezelésénél jól jött volna. Utóbbi is rendkívül pontos és csodálatosan klattyan minden egyes fokozatba.   Azt hiszem, már értem, miért magasztalják annyira a G50-es váltót.

Veteránt vezetve, más megbecsült hobbiautójával közlekedve a fizikai határok tisztes távolságban maradnak messze a horizonton, a stabilitás és a kifejezetten alacsony városi sebességérzet azonban így is meglepett, elvégre 33 éves az autó. A 0-100-at egyébként 6.7 másodperc környékén futja a gyári adatok szerint, 218 lóerő már tartogat magában elég kraftot a dinamikus haladáshoz. De kit érdekelnek a puszta számok? Lerobbanthatatlannak érződött az útról, közben kívánja, hogy pörgesd, a fékek pedig határozott instrukciót igényelnek a jobb lábtól, de jól adagolhatóan és megfelelően fognak. Nem billeg bután, nem dülöngél, csak menne-menne a végtelenbe és tovább. Ha kiveszed a tetőt és ráérzel az ízére, nem akarsz kiszállni belőle, s legszívesebben meghódítanád a környék összes izgalmas útját, mert ez egy belevaló veterán, amit kötelező hajtani, mert erre lett kitalálva.

A 911 egy jelenség, a Carrera 3.2 pedig egy modern mércével is izgalmas és használható fenomén a G-szérián belül, különösen akkor, ha rendesen lenyomod a gázpedált. Imád forogni a motor és ezt érezni is, bőven 4000 fölött bontakozik ki igazán és nem fájt 6000-nél elváltani az OT rendszámos gépet, mert akadt még benne tartalék. Ilyenkor áll össze minden, a látvány, az illatok, a rezgések, a hangok… És akkor megérted, ez a különc és bizonyos megoldásaiban korántsem előremutató konstrukció hogyan élt túl egy rettentően hosszú második generációt és miért maradt fenn napjainkig.

Hogy melyik kéne? Nem tudok dönteni, egyik sem helyettesítő terméke a másiknak, inkább kiegészítik egymást. A ’73-ig tartó első generáció mindegyik példánya szent szobor, már csak a külsőségek miatt is, de egy ilyen Targa mai szemmel inkább aranyos veterán granturismo, mintsem sporteszköz. A Carrera 3.2 ezzel szemben hétköznap is használhatóbb, kiforrottabb és csapatásra alkalmas, de egy fokkal kevésbé különleges, mint króm lökhárítós felmenője. Bár halkan azt is megjegyezném, hogy a bordó árából kettő is kijön belőle, pedig rendesen felszökött már ezeknek a G-szériásoknak is az ára.

Természetesen vannak hibáik, léteznek náluk sokkal logikusabb, észszerűbb felépítésű és árú klasszikusok, nem muszáj szeretni őket. De a típus rendkívül sokat finomodott az elmúlt 50 évben, egy pedig vitathatatlan: 1963-ban a kupéval, majd 1965-ben az újabb kultuszt teremtő Targával olyat alkottak, ami a maga nemében egyedülálló még 2020-ban is.

Így vesztettem hát el a 911 szüzességemet. A tulajdonost hálám örökké üldözni fogja, köszönjük az élményt és a lehetőséget!

Köszönjük az anyagot a Porsche Parking Only-nak, kövessétek a blogot a Facebook-on és az Instagram-on is!

„Porsche Parking Only”  www.porscheonly.blog.hu 

„Facebook-on” http://facebook.com/porscheparkingonly
„Instagram-on” https://www.instagram.com/porscheparkingonly_blog/